IaK-23

 

 AVIONUL DE VÂNĂTOARE REACTIV IaK-23

 

IaK-ul 23 a fost produs în Uniunea Sovietică începând cu anul 1949, aproximativ 310 exemplare fiind construite la fabrica din Tbilisi. A fost introdus în serviciul operativ al Uniunii Sovietice, Bulgariei, Cehoslovaciei, Poloniei şi României.

 

DESCRIERE TEHNICĂ

 

 

 

Foarte similar ca şi soluţie constructivă cu IaK-ul 17, dar cu performanţe mult îmbunătăţite, avionul subsonic de vânătoare IaK-23 era propulsat de un motor turboreactor tip Klimov RD-500, avea trenul de aterizare complet escamotabil în fuselaj şi a fost primul avion de vânătoare reactiv sovietic ce avea instalat un scaun de catapultare. La capetele planurilor, putea acroşa două rezervoare suplimentare de combustibil, ce îi măreau astfel considerabil distanţa maximă de zbor. Armamentul fix era compus din două tunuri de bord de calibru 23 mm Nudelman-Suranov NS-23, cu o unitate de foc de 90 proiectile per gură de foc.

 

CARACTERISTICI TEHNICO-TACTICE

 

 

Echipaj

1 pilot

Anvergură

8,7 m

Suprafaţă portantă

13,5 m2

Lungime

8,16 m

Înălţime

3,31 m

Greutate gol

2285 kg

Greutate maximă la decolare

3389 kg

Viteză maximă (la joasă înălţime)

925 km/h

Viteză ascensională

42 m/s

Plafon de serviciu

12000 m

Distanţă maximă de zbor (cu RS)

1200 km

Autonomie de zbor (cu 2 RS)

1,25 ore

Motorizare

1 x Klimov RD-500

Tracţiune

1 x 1680 kgf

Armament fix

2 x NS-23 (tun calibru 23 mm)

 


 

ÎN SERVICIUL OPERATIV AL AVIAŢIEI MILITARE ROMÂNE

 

 Primele şase aparate de zbor tip IaK-23 vor ajunge în România în anul 1951, pe data de 26 mai, fiind transportate containerizat pe calea ferată împreună cu un avion IaK-17 UTI şi descărcate în gara Ianca.

 

IaK-ul 23 a fost primul avion de vânătoare cu reacţie ce a intrat în dotarea Comandamentului Forţelor Aeriene Militare, operând în cadrul regimentelor Diviziei 97 Aviaţie Vânătoare cu Reacţie. Astfel, cele 62 de aparate de zbor au fost aduse în staţia CF Ianca, în perioada mai – septembrie 1951, montate şi încercate în zbor de către personal sovietic, pentru ca apoi să intre în dotarea Regimentelor 11, 12 şi 14 Aviaţie Vânătoare cu Reacţie, dislocate iniţial pe aerodromul Ianca, acolo unde s-a făcut trecerea pe acest tip de avion de vânătoare.

 

Cum în dotarea Comandamentului Forţelor Aeriene Militare nu exista o variantă de dublă comandă a IaK-ului 23 (datorită faptului că sovieticii nu consideraseră necesar a construi o astfel de variantă), precum şi datorită uzurii avansate a IaK-urilor 17 UTI, s-a luat decizia de transformare a  unor aparate IaK-23 în duble comenzi prin adăugarea unui post de pilotaj în fuselajul posterior, greutatea maximă la decolare ajungând astfel la 3405 kilograme. Pentru aceasta, Regimentul 135 Aviaţie Vânătoare cu Reacţie de la Caransebeş a primit ordin de predare a două aparate de zbor IaK-23 (numerele de bord 17 şi 27) către Uzina de Reparaţii Material Volant (U.R.M.V.) Pipera, pentru transformare în duble comenzi, ordin îndeplinit în luna iulie a anului 1957. Cele două avioane, denumite IaK-23 D.C., au fost predate Regimentului 135 la data de 30 iunie 1958, procesul de transformare a lor totalizând 22000 ore de lucru, incluzând aici şi schimbarea motoarelor RD-500. Din nefericire, această remarcabilă realizare a industriei aeronautice autohtone nu va fi exploataă la adevărata ei valoare, deoarece la data când cele două aparate de zbor au fost livrate beneficiarului, decizia de scoatere gradată din exploatare a IaK-urilor 23 fusese deja luată.

 

Astfel, odată cu introducerea în serviciu a avionului MiG-15 în cadrul regimentelor Diviziei 97 Aviaţie Vânătoare cu Reacţie, în anul 1952, avion subsonic de vânătoare ce avea performanţe de zbor superioare şi o putere de foc considerabil mărită, IaK-urile 23 au fost comasate în cursul anului 1954 în cadrul a două regimente (135 Caransebeş şi 294 Giarmata), pentru ca peste doi ani toate aparatele supravieţuitoare să fie retrase pe Caransebeş, operate numai de către Regimentul 135 Aviaţie Vânătoare cu Reacţie bazat aici. Astfel, IaK-ul 23 a fost scos gradat din serviciul operativ, ultimul zbor executându-se la data de 10 iulie 1960, dată după care aparatele de zbor rămase au fost stocate în aer liber pe aerodrom, aşteptând să fie tăiate.

 

Două aparate IaK-23 – cu numerele de bord 14 şi 52 – au supravieţuit din cele 62 ce au fost în dotare în România, ambele fiind expuse în cadrul colecţiilor de bază ale Muzeului Naţional al Aviaţiei Române din Bucureşti.

 

 VARIANTE EXPLOATATE

 

 IaK-23 – varianta originală de simplă comandă. Au fost importate 62 aparate de zbor, având numerele de bord de la 1 la 62.

 

 IaK-23 D.C. – variantă cu dublă comandă autohtonă. Au fost convertite două IaK-uri 23, având numerele de bord 17 şi 27. 

 

 

 

Nr. crt.

Număr de bord iniţial*

Număr de bord final**

Variantă

Seria de fabricaţie

Data intrării în serviciu

Observaţii

1

06

 

 

106

1951

 

2

09

 

 

109

1951

 

3

11

 

 

111

1951

 

4

12

 

 

112

1951

 

5

14

 

 

114

1951

 

6

20

 

 

120

1951

 

7

28

 

 

128

1951

 

8

29

 

 

129

1951

 

9

03

 

 

133

1951

 

10

35

 

 

135

1951

 

11

38

 

 

138

1951

 

12

39

 

 

139

1951

 

13

43

 

 

143

1951

 

14

47

 

 

147

1951

 

15

05

 

 

205

1951

 

16

06

 

 

206

1951

 

17

08

 

 

208

1951

 

18

10

 

 

210

1951

 

19

141

 

 

214

1951

 

20

18

 

 

218

1951

 

21

21

 

 

221

1951

 

22

23

 

 

223

1951

 

23

24

 

 

224

1951

 

24

25

 

 

225

1951

 

25

6

 

 

301

1951

 

26

128

 

 

303

1951

 

27

30

 

 

305

1951

 

28

31

 

 

306

1951

 

29

37

 

 

312

1951

 

30

46

 

 

321

1951

 

31

147

 

 

322

1951

 

32

48

 

 

323

1951

 

33

49

 

 

324

1951

 

34

111

 

 

411

1951

 

35

12

 

 

412

1951

 

36

3

 

 

413

1951

 

37

17

 

 

417

1951

 

38

026

 

 

501

1951

 

39

29

 

 

504

1951

 

40

30

 

 

505

1951

 

41

34

 

 

509

1951

 

42

35

 

 

510

1951

 

43

39

 

 

514

1951

 

44

40

 

 

515

1951

 

45

42

 

 

517

1951

 

46

48

 

 

523

1951

 

47

50

 

 

525

1951

 

48

01

 

 

601

1951

 

49

03

 

 

603

1951

 

50

04

 

 

604

1951

 

51

112

 

 

1011

1951

 

52

23

 

 

1023

1951

 

53

117

 

 

1024

1951

 

54

125

 

 

1025

1951

 

55

26

 

 

1101

1951

 

56

28

 

 

1103

1951

 

57

29

 

 

1104

1951

 

58

33

 

 

1108

1951

 

59

35

 

 

1110

1951

 

60

06

 

 

1206

1951

 

61

07

 

 

1207

1951

 

62

14

 

 

1214

1951

 

 

 * – datorită unor necorelări în înmatricularea celor 62 bucăţi de avioane IaK-23 ce au intrat în dotarea celor trei regimente de vânătoare cu reacţie, s-a ajuns la situaţia ca unele numere de bord să se repete (exemplu: 06 exista şi la Regimentul 172, şi la Regimentul 294)

** – necorelarea în înmatriculare a IaK-urilor 23 a fost corectată în cursul anului 1954, când eşalonul superior a decis înmatricularea celor 62 de aparate de zbor cu numere de la 1 la 62.

 

NOTĂ: informaţiile de mai sus nu sunt complete şi pot conţine date eronate. Rugăm respectuos pe toţi cei ce au conoştinţe despre istoricul operativ al avionului subsonic de vânătoare IaK-23 în România să contribuie la completarea şi/sau corectarea datelor de mai sus, contactându-ne. Vă mulţumim!

 

 




Comentarii:

Virag Mihai

a scris la 2012-02-12 15:25:53

Tatal meu in 10.07.1954 a facut prima interceptare de zi in cadrul tratatului de la Varsovia, cu Yak-23.Din pacate nu am avut acces la nr. de serie sau inmatricularea Yak-ului. Dar as fi curios daca cineva ar avea acces le arhiva. M-am grabit putin, nu am apucat sa citesc textul de pe site despre Yak-23, dar da, decolarea a fost de la Caransebes, U.M. 04363.

virag mihai

a scris la 2012-02-14 23:50:04

Daca nr.55 trecut in carnetul de zbor este nr.de inmatriculare atunci Yak-ul 23 cu nr.55(initial-final?)a fost avariat si reformat dupa aterizare fortata.

virag mihai

a scris la 2012-02-28 18:15:45

Nr.matricole de Yak-23 trecute in carnetul de zbor si figureaza la Caransebes si Giarmata:"27,28,35,41,42,43,,44,46,47,48,50,52,53,55,56,58,59,60".Reg.135 Av.V.R. de la Caransebes (U.M.04363) si Reg.294 Av.V.R.(U.M.04952).

Marian Covache

a scris la 2012-08-21 21:13:28

06 erau doua initial, doua erau si 6... 55 nu a fost initial. Cu 55 ( seria 1101) a fost "rebotezat Yak-ul cu nr 26 care a apartinut R 172 Ianca-( a mai fost un 026 la R 294 Ianca "rebotezat" cu nr 38) De fapt in afara de 52 (fost 23) si 39 (fost 29) care erau la ARMV Pipera, restul celor 60 au fost, initial, pe Ianca la Regimentele 135 ( 22 aparate),172 (18 avioane ) si 294 (20 aeronave).

Benkö Francisc

a scris la 2012-10-15 22:21:05

Am fost pilot militar pe Aeroportul din Caransebes din anul 1955-1960 Am auzit mult de Pilotul Virag dar din pâcate nu-lam cunoscut personal, Eu sînt nâscut la Lugoj,am auzi câ si el afost un Lugojan Cred câ mai târziu a lucrat la Aviatia civilâ si avut un accident impreuna cu Ancuta fost Comandantul regimentului 135 Caransebes. M-as bucura sâ pot citi mai mult despre Piloti de dimensiune lui !

Cristescu I.l.g

a scris la 2012-10-28 18:15:24

Prin anti '54,'55 iak-ul23(si 17)a fost folosit in reg. scoala av.vt.reactiva-bacau. Au facut trecerea pe avionul reactiv doua promotii de elevi si scolii militare de aviatie. Din anul '55 iak-ul 23 a fost inlocuit cu MiG-ul 15 in aceasta unitate.

oliver armand

a scris la 2012-11-12 21:14:21

Domnilor, dar de ce nu scrieti despre Yak-ul 23 fugit de la noi la iugoslavi si testat de americani? Va faceti ca ploua? Sau nu va plac informatiile?

alinionescu

a raspuns la 2012-11-12 21:15:24

Nici una, nici alta, astfel ca va invitam sa ne povestiti dumneavoastra si va multumim anticipat!

Oliver Armand

a scris la 2012-11-24 14:17:45

Nu e nevoie sa spun eu despre cum a fugit un pilot roman in Iugoslavia, deja exista pe net informatiile. Interesant ar fi sa se spuna mai multe decat ce e pe net. Iar acum, din informatiile de-a lungul timpului stranse despre Yak-23, retin urmatoarele: -acesta era un avion pur de vanatoare tactica ci nu si de bombardament, fiind primul si singurul avion reactiv cu aceasta caracteristica pe care l-a avut Romania. Tot in Romania s-a intamplat cand un aparat din acesta a interceptat un IL-28 de cercetare foto sovietic aflat in spatiul national, la comanda acestuia fiind domnul Aurel Raican. Yak-23 dubla comanda a fost construit in Romania in doua exemplare luate din Bulgaria cu intentia de a se inlocui in exploatare tipul Yak-17, care deja erau la limita uzurii. Din cauza nepresurizarii cabinei, rar de tot urca la mai mult de 11.000 metri, unde temperatura la acea altitudine era de -55 de grade. Viteza maxima in picaj nu putea fi mai mare de 1052.64 km/h (0.85 Mach) datorita pierderii stabilitatii. In comparatie, Mig-ul 15 testat de Chuck Yeager putea maxim in picaj sa atinga 1162,8 km/h (0.95 Mach).

alinionescu

a raspuns la 2012-11-24 00:02:17

Informatiile noastre spun ca IaK-urile 23 care au fost transformate in DC la Pipera (nr. 17 si 27) au fost imprumutate de la R.135 Caransebes - pe ce va bazati atunci cand afirmati ca au fost luate de la bulgari?

Oliver Armand

a scris la 2012-11-24 14:15:42

Imi cer scuze si ma corectez, doua aparate Yak-23 care au fost transformate in dubla comanda au fost intr-adevar din stocul nostru, insa au fost inca doua Yak-23 de la bulgari, imi aduc aminte ca erau doua bucati care practic au fost "imprumutate" pentru transformare. Acum imi dau cu presupusul ca acestea au fost transformate la cererea fortelor armate bulgare de atunci. Deci practic 4 exemplare au fost transformate, din care doua au ramas la noi in tara. Tin sa precizez ca au existat zvonuri ca acele 2 exemplare Yak-23 transformate in dubla comanda la noi in tara, ei sustineau ca de fapt erau de la sovietici. Insa sovieticii le facusera prea "urate" si inestetice pentru a fi adevarat ce spuneau ei. Informatiile le am din arhiva personala pe care o detin din 1914 si este inclusa intr-una din tratatele mele de aviatie. Am de asemenea poze unice cu Mig-19 romanesc care nu au aparut pe net sau de exemplu, alte aparate unice reactive sau nu din tara noastra si care-mi apartin personal. Si inca o rugaminte...a se citi ca erata...ultima fraza la informatia anterioara, daca puteti corecta. In comparatie Mig-ul 15 testat de Chuck Yeager, putea maxim in picaj sa atinga 1162,8 km/h (0.95 Mach).

Oliver Armand

a scris la 2012-12-19 21:05:10

Confirm faptul ca Yak-23 cu numarul 35 si cu pilotul roman Mihail Diaconu, a dezertat pe data de 24 iunie 1953 in Yugoslavia. Aparatul a aterizat in bune conditii si pilotul roman a cerut azil politic. Yugoslavii au luat legatura cu CIA din Belgrad in vederea unei negocieri privitor la soarta Yak-ului 23. Rezultatul....americanii au fost de acord atunci sa sprijine armata yugoslava cu armament si avioane de lupta reactive F-84 Thunderstreak. Americanii au tinut atat de secret aparatul, ca i-au sters numarul de bord si l-au transportat in bucati intr-un avion de transport C-124 Globemaster. Cand a ajuns in America, Yak-ul 23 a fost inmatriculat FU-599 si daca erau intrebati erau obligati sa spuna ca e un X-5 (experimental cu geometrie variabila). In acest rastimp, adevaratul FU-599 era un avion F-86E tinut inchis intr-un hangar pe toata perioada testarii avionului Yak-23. Primul pilot american care a testat Yak-23 a fost acelasi care a testat si Mig-15, nu era altul decat capitanul Tom Collins. Acesta era si seful de testare al aparatelor capturate. Timp de 35 de ani a fost ascuns acest fapt. Yak-ul 23 a fost testat inainte de a fi transportat in SUA, timp de 9 ore si cu 21 de aterizari de pilotii yugoslavi capitani Vodopivec, Prebeg si Todorovic. Dupa ce a fost testat in SUA, avionul a fost repatriat in noiembrie acelasi an 1953. Insa deja noi achizitionasem avioane Mig-15, iar Mihail Diaconu practic a daunat tarii noastre prin ce secrete a spus despre Romania, decat despre avion, care deja era depasit.

Oliver Armand

a scris la 2012-12-19 21:04:58

Va rog frumos, a se citi ca erata...prima interceptare reala la bordul lui Yak 23 a fost efectuata de Dumitru Balaur...nu de Aurel Raican. Din pacate nu am informatiile pe care le as vrea pentru exactitati si a trebuit sa l sun pe tata in tara sa mi confirme greseala. Pentru mai multe detalii va rog consultati acest link cu ce s a intamplat mai exact atunci. http://www.obiectivbr.ro/local/58131-ianca-de-la-elita-aviaiei-la-ruina-.html

Cargo

a scris la 2013-01-04 00:28:08

In legatura cu Yak-ul ajuns la sarbi: Intr-un numar din Orizont Aviatic (din pacate nu mai stiu in care si nici nu-l mai gasesc)exista marturia lui Zagara Constantin cum ca Mihai Diaconu nu a dezertat ci i s-a facut rau in timpul zborului, si-a pierdut orientarea si astfel a ajuns la sarbi. Se pare ca a refuzat azilul politic si s-a intors in tara printr-un schimb de prizonieri. Avionul a ajuns la americani si exista o filmare cu el chiar pe YouTube.

Virag Miahi

a scris la 2013-01-05 23:35:21

In "Orizont Aviatic" Nr.41 din martie 2006 scrie articolul cu Lt.Mihail Diaconu,povestit de el insusi nu de cdr(r) Zagara Costel.Cdr(r) Zagara Costel doar mi-a confirmat ca nu a fost dezertare.pe internet este o poveste nefondata pe adevar.Daca ar fi avut azil politic nu ar fi fost dat inapoi dupa 2 ani,ar fi pleca in SUA,spre exemplu.

Oliver Armand

a scris la 2013-01-09 18:33:44

Domnilor, atunci cum va explicati ca nu a venit domnul Mihail Diaconu inapoi in tara imediat sau dupa cateva luni ci nu dupa doi ani? Povestea adevarata o stie insa dansul si o va lua in mormant, sunt sigur de aceasta. De ce nu povesteste ce s-a intamplat 2 ani de cat a lipsit in tara? De ce nu s-a scris pana acum in detaliu ce activitate a prestat in acei doi ani? Sunt convins ca a dezertat si nu o va recunoaste niciodata. Unde a fost in acei 2 ani nu s-a adaptat, e pur parere personala. Din pacate stiu toata istoria dezertarilor din Romania si multi dintre cei care au dezertat au spus altceva in public decat adevarul! Acum vin cu doua lucruri clare. Cei care au dezertat si recunosc, ii inteleg, insa cei care mint in legatura cu dezertarea...NU!

Virag Mihail

a scris la 2013-01-10 18:42:54

D-le Oliver Armand,nu prea va inteleg inversunarea intr-un caz care s-a petrecut in 1953,dar daca nu stiati Yugoslavia in perioada anilor 50 s-a aflat in stare de razboi rece cu tarile procomuniste,cum era si Romania,Lt.Mihail Diaconu a fost considerat ca si prizonier,a fost dat la schimb cu un echipaj sarbesc care a fost obligat sa aterizeze in Romania.Daca ar fi fost o dezertare ca si cea din 1952 cu un Messerschmitt-109,tot in Yugoslavia,atunci ar fi fost pilotul undeva in vest,iar problema cu adaptatul cred ca nici dvs.nu credeti..."nu m-am adaptat si ma intorc de unde am dezertat"...e pueril.Astfel de situatii ,cand pilotul dezorientat ajunge pe teritoriul altei tari,s-au intamplat si mai tarziu,un pilot de la Giarmata a aterizat in Ungaria la Kecskemet,dar bineinteles nu au fost probleme,s-a facut alimentarea cu carburant si pilotul s-a intors,tarile erau prietene,dar in cazul lui Diaconu,tarile erau pe picior de razboi.Yugoslavia la inceputul anilor 50 nu avea o aviatie puternica si poate ca a fost bine altfel s-ar putea sa nu fi fost doar razboi rece.In 1953 Yak-ul 23 al Lt.Diaconu a aterizat pe burat pe o zona cu iarba din lipsa de combustibil,aterizarea a fost lina,avionul a putut fi reparat usor.Am discutat cu un pilot care a fost la Caransebes si l-am intrebat ce stie de dezertarea lui Diaconu.S-a uitat la mine lung si mi-a spus:"Pai n-a dezertat mai baiete,a fost vorba de dezorientare in spatiu,la 10000 de m s-a defectat instalatia de oxigen ,daca mi-aduc bine aminte..."pentru mine d-le Oliver Armand ,ajunge cuvantul unui pilot care nu avea de ce sa il "acopere" pe Lt.Diaconu.Iar sarbii aveau informatii mai bune decat le-ar fi putut da Lt.Diaconu.Iar daca ar fi fost dezertor dat inapoi ar fi stat mult si bine in puscarie.Pedeapsa a fost ca l-au indepartat din cadrul armatei,ca multi altii care nu au incercat sa dezerteze.

Oliver Armand

a scris la 2013-01-11 19:28:29

Pai atunci de ce nu spuneti asa domnule Virag Mihai? Stau eu sa va scot cuvintele cu clestele, ce Dumnezeu? Incercati sa intelegeti ca eu cu domnul Alin Ionescu vrem sa scoatem adevarul la lumina privind aviatia reactiva romana, civila si militara! Vreau sa stie tot mapamondul despre noi ca nu suntem asa de nemernici precum suntem judecati! Incercati va rog si rugati pe toti care-i cunoasteti sa ne impartaseasca cu inscrisuri si documente, inclusiv poze si relatari ale dvs si a altora, ca sa putem eu cu domnul Alin sa scoatem un tratat unic in istoria natiunii noastre. Meritati mai mult decat ce n-au facut guvernul in toti anii astia pentru voi. Existati si meritati sa existati pentru generatiile viitoare. Multumim!

Virag Mihai

a scris la 2013-01-13 18:38:54

Nu este prima oara cand intervin pe un site de aviatie incercand sa arat ca nu tot ce scrie despre Mihai Diaconu este adevarat,dar si cu alte ocazii cred ca nu am fost bagat in seama,ca si cum mai bine e sa fie cunoscut ca si dezertor,sa putem arunca cu pietre in el.Nu il cunosc personal,nici tatal meu nu cred ca l-a cunoscut personal dar nu asta conteaza,e deajuns ca atunci l-au indepartat din Fortele Aeriene,i-au distrus visul de a ramane pilot,nu e necesar ca si memoria lui sa fie terfelita.De aceea am intervenit si acum. Cu respect Virag Mihai.

ingi

a scris la 2013-05-12 16:07:31

Din discutiile avute cu Dl. Gheorghiu, care la acea vreme era inginerul sef al regimentului 135, precum si cu dl. Pantea Stelian, coleg de promotie si de regiment cu domnul Benko, cel care a postat mai sus, am aflat ca domnul Diaconu avea limitare de la barocamera sa urce mai mult de 8000 de metri, iar in ziua aceea, la zborul acela, formatia trebuia sa urce la 12000. deci, pierderea cunostintei este plauzibila in acest caz. mai mult, inapoierea avionului, a fost confirmata de catre domnul Pantea, care a venit la regimentul 135 din anul 1955, si afirma ca se vedeau capacele de pe avion ca aveau alta culoare decat restul fuselajului, semn ca ele au fost inlocuite de americani, poate pentru teste de material, pompa de combustibil era inlocuita, pe ea scria "F-86 Sabre", iar cauciucurile erau GoodYear. cat despre cele doua duble, le-au luat de la regimentul 135, doar cea cu nr. 17 a fost returnata si folosita. nu am aflat nimic despre cealalta.

Ioan Diaconu

a scris la 2013-07-29 21:33:42

Domnilor va rog sa-mi comunicati detalii, daca aveti, despre soarta lt. Mihail Diaconu. Am ajuns la acest web-site printru-un sir de intamplari si nu va cunosc, desi sunt pilot de peste 30 de ani in aviatia civila si am avut ocazia sa-l cunosc pe generalul Aurel Raican si pe cei doi fii ai sai. Trebuie sa precizez ca nu am nici o legatura de rudenie cu Mihail Diaconu, cel putin din ce stiu pana acum, dar istoria lui de pierdere a orientarii sau dezertare pare din ce in ce mai posibil sa-mi fi influentat viata intr-un mod cat se poate tragic. Ma adresez mai ales domnului Virag Mihai, pareti a avea mai multe cunostinte despre pilotii de la Caransebes, din 1953, poate mai stiti persoane care l-au cunoscut direct...

virag mihai

a scris la 2013-09-08 11:40:56

D-le Diaconu,cu toata placerea discut cu dvs.Adresa mea mail este viragmisi@yahoo.com

Mihail

a scris la 2014-12-19 23:50:48

Am cateva observatii de facut: 1. Avionul Yak-23 a fost produs in perioada 1949 - 1950 in doar 310 exemplare iar avioanele primite de Romania in 1951 nu aveau cum sa fie noi, deci erau SH, folosite initial de VVS. 2. In 1956 au fost transformate la ASAM Pipera 4 aparate Yak-23 in varinata DC, 2 pentru noi si alte 2 pentru Bulgaria.

Jar Ioan

a scris la 2014-12-19 23:50:26

Referitor la modificarea in varianta de DC , au existat mai multe versiuni. Pare curios amplasarea celei de a doua cabine spre partea posterioara a fuselajului. Ar fi foarte interesant sa aflam cum au rezolvat problema centrajului . Versiunea facuta la sovietici , care arata "urat", are cabina instructorului in fata, mai aproape de CG.

Mihail

a scris la 2014-12-20 22:02:57

Doar URSS si Romania au realizat variante DC pentru Yak-23. URSS a realizat varianta Yak-23UTI in 3 exemplare dar nu s-a trecut la productia de serie iar Romania a realizat varianta Yak-23DC in 4 exemplare, 2 pentru noi si alte 2 pentru bulgari.

Mihail

a scris la 2014-12-20 22:03:02

Referitor la Yak-23DC putem da cateva detalii tehnice si de performante: - lungime 7 m - anvergura 8,10 m - inaltime 3,30 m - supraf.aripi 13,70 mp - plafon maxim 12.000 m - autonomie de zbor cu RS 1h,25min. - viteza maxima 890 km/h - greutate maxima la decolare 3405 kg cu RS - motor; Klimov RD500 (Rolls Royce "Derwent"5 construit sub licenta in URSS)

Mihail

a scris la 2014-12-20 22:03:08

La 26 iunie 1951 Mr.Av.Aurel Raican a efectuat primul zbor in SC cu un avion reactiv in Romania. A fost urmat in aceeasi zi de: Lt.Maj.Stefan Gheorghiu, Lt.Maj.Ioan Ancuta si Lt.Maj.Gheorghe Paduraru. Pentru aceasta Raican a primit in dar un stilet aurit pe care era gravat: "Maiorului Raican Aurel, pilotul roman care, primul, a zburat pe un avion de vanatoare reactiv". La 28 octombrie 1952, tot la Ianca, Mr.Av.Dumitru Balaur a executat prima interceptare reala si pe timp de noapte. "Victima" a fost un avion de recunoastere sovietic Il-28R care dupa ce traversase Romania de la NE la S si apoi survolase Bulgaria, se intorcea catre URSS si a fost interceptat deasupra Dobrogei. Probabil aparatul executa o recunoastere foto a Romaniei si Bulgariei sau era o "momeala" pentru a testa reactia apararii antiaeriene. Datorita faptului ca a fost un zbor neanuntat, aparatul sovietic nu a putut fi interceptat decat la intoarcerea din Bulgaria, care si ea esuase interceptarea.

Mihail

a scris la 2014-12-20 22:03:23

Posibil subiect de dezbatere?!... Cine a fost primul pilot roman care a zburat un avion reactiv in SC ?... - Mr.Av.Aurel Raican care a zburat la 26 iunie 1951 in SC un Yak-23 la Ianca?... sau Cpt.Av.Teodor Greceanu, care conform declaratiilor proprii, a zburat in SC un avion reactiv Me-262 pe aerodromul Wiener-Neustadt in vara lui 1945 ?...

alinionescu

a raspuns la 2014-12-20 22:05:45

"Conform declaratiilor proprii" nu este certitudine... Am intalnit destui oameni care una mi-au spus si alta s-a intamplat in realitate. Toti oameni respectabili. "Votul" meu merge la Raican.

Comenteaza:

Aripi Romanesti Muzeul Aviatiei Romanian Spotters Resboiu Povesti de aerodrom Pilot magazin Romania Militara Info Aviatie Aviatia.ro Pilot MIG Aviatia Magazin Fundatia Serbanescu Fundatia Cer Senin Fan Club Dorel Luca