MiG-21 F-13

MiG-21 F-13

 

 

Prima variantă a faimosului avion supersonic de vânătoare de fabricaţie sovietică MiG-21 ce a fost exportată în ţările prietene regimului sovietic, MiG-21 F-13 a fost introdusă oficial în serviciul operativ al Aviaţiei Militare Sovietice (VVS) la data de 27 octombrie 1960, construcţia debutând la Uzina nr. 21 (GAZ 21) din oraşul Gorki (actualul Nijni Novgorod).

Primul zbor al variantei MiG-21 F-13 a avut loc în anul 1959, fiind decisă includerea în dotare imediat după ce testele executate cu racheta aer-aer K-13 au dat rezultatele scontate (varianta F-13 a împrumutat denumirea de la noul tip de rachetă cu ghidaj în infraroşu), avionul MiG-21 F-13 fiind o îmbunătăţire a variantei anterioare F (Izdelie 72).

 

 

1. PREZENTARE GENERALĂ

 

Avionul MiG-21 F-13 (Izdelie 76) este un avion supersonic de vânătoare-interceptare de front, cu simplă comandă, ce poate îndeplini şi misiuni de vânătoare-bombardament. Este destinat operaţiunilor executate vizual şi instrumental ziua, în toate condiţiile meteorologice, şi noaptea, în condiţii meteorologice normale, şi poate executa misiuni într-o gamă largă de înălţimi şi viteze. De asemenea, poate executa întreaga gamă a figurilor acrobatice, păstrând o eficacitate bună a suprafeţelor de comandă.

Din punct de vedere constructiv, prezintă un anumit număr de particularităţi, şi anume aripă triunghiulară (delta) prevăzută cu dispozitive de hipersustentaţie (volet de bord de fugă cu ax deplasabil), stabilizator comandat (integral mobil), fuselaj cu alungire mare (în care sunt amplasate majoritatea echipamentelor, motorul, combustibilul şi postul de pilotaj), dispozitiv de admisie de tip axial simetric (dotat cu un con de transformare a undelor de şoc reglabil), sistem de comenzi prevăzut cu pilot automat tip KAP-2 (cu canal de ruliu) şi dispozitiv de reglare automată a comenzii longitudinale tip ARU-3V, scaun de catapultare tip SK-1 şi paraşută de frânare.

 

 

2. DESCRIERE TEHNICĂ

 

2.1 – CELULA

 

Construcţia avionului MiG-21 F-13 este în întregime metalică, înglobând în mare parte duraluminiu (tip D-16), dar şi aliaje de aluminiu (tip V-95 şi VM-65-1) şi magneziu, precum şi oţel înalt aliat (tip 30HGSA şi 30HGSMA), folosit în construcţia ansamblurilor puternic solicitate. Carenajele antenelor radio şi conul ce acoperă antena radarului de bord sunt realizate din fibră de sticlă şi sunt vopsite în culoarea verde. 

 

2.1.1 – FUSELAJUL este de tip semimonococă, de construcţie clasică, integral metalică, având în compunere cadre, lonjeroane, lise şi înveliş de grosime diferită. Este împărţit în trei secţiuni (reductibile la numai două), şi anume fuselajul anterior, fuselajul central şi fuselajul posterior (demontabil), primele două secţiuni făcând corp comun. Cadrele de rezistenţă ale fuselajului sunt C1, C3, C6, C11, C13, C16, C20, C22, C25, C28, C28A, C34, C35A şi C36.

Fuselajul anterior se întinde între cadrele C1 şi C14 şi conţine următoarele elemente principale:

– priza de admisie inelară, având un diametru de 69 centimetri; canalul de aer se ramifică în două canale semieliptice, care se reunesc în zona cadrului C16,

– conul de transformare a undelor de şoc (con axial mobil), reglabil funcţie de regimul de zbor, dispunând de trei poziţii de lucru – Mach 0–1,5 (con băgat), Mach 1,5–1,9 (con în poziţia de mijloc) şi peste Mach 1,9 (con extins/scos),

– telemetrul radar SRD-5MK „Kvant”, instalat în interiorul conului şi destinat măsurării distanţei până la ţintă prin emiterea unui fascicul continuu,

– tubul Pitot de dimensiuni mari (2,95 metri lungime), dotat cu cele patru aripioare ale sistemului DUAS (traductoare unghi de ruliu şi tangaj) şi dispus sub priza de admisie inelară, pe axa de simetrie a avionului,

– tubul Pitot de rezervă, dispus în partea dreaptă-sus,

– compartimentul echipamentelor radioelectronice, plasat în faţa cabinei, între cadrele C3 şi C6, protejat de un capac de vizitare de mari dimensiuni prins în turnicheţi, compartiment ce conţine electronica aparatelor de bord, a staţiei radio, etc.,

– jamba anterioară cu nişa ei de escamotare şi cele două trape, dispusă între cadrele C3 şi C6,

– antena (metalică) cu trei elemente din completul aparatului de răspuns din sistemul de recunoaştere prin radiolocaţie SRO-2 (pentru gama III), dispusă ventral (în zona cadrului C7) şi destinată emisferei anterioare,

– tunul de  bord de calibru 30 milimetri Nudelman-Richter NR-30, montat lateral dreapta, în partea de jos a fuselajului anterior,

– doi voleţi antipompaj cu comandă automată de formă rectangulară, cu acţionare spre exterior, dispozitive conectate la sistemul de control al conului, plasate stânga-dreapta în părţile laterale ale fuselajului anterior, între cadrele C3 şi C4, destinate reglării curgerii fluxului în interiorul canalului de aer şi prevenirii apariţiei fenomenului de pompaj al compresorului,

– doi voleţi de admisie suplimentară, plasaţi stânga-dreapta în lateralele fuselajului anterior în faţa carenajelor de încastrare ale aripilor, în zona cadrului C10, voleţi ce funcţionează pe principiul diferenţei dintre presiunea din interiorul canalului de aer şi presiunea din exterior, fiind destinaţi admisiei suplimentare de aer în motor la decolare,

– două frâne aerodinamice anterioare, montate ventral stânga-dreapta între cadrele C11 şi C13 (ataşate de C11), acţionate prin verine hidraulice şi având un unghi de bracare maxim de 25°,

– cabina presurizată (etanşeizată acustic şi termic cu vată de sticlă) cu postul de pilotaj se află dispusă între cadrele C6 şi C11 şi este dotată cu scaun de catapultare tip SK-1 şi o cupolă cu acţionare pneumatică spre înainte, plasată deasupra fuselajului anterior şi asigurând o bună vizibilitate periferică,

– compartimentul ermetic al acumulatorilor de bord, dispus sub podeaua cabinei I şi separat de aceasta printr-un perete orizontal.

– rezervoare de combustibil (vezi mai jos).

Trebuie menţionat faptul că numărul de înmatriculare al fiecărui aparat de zbor de tip MiG-21 F-13 este inscripţionat pe lateralele fuselajului anterior cu vopsea roşie la care se adaugă un chenar alb, fiecare cifră având aproximativ 51 centimetri înălţime şi 8-9 centimetri lăţime. Fuselajul anterior este singurul loc pe care se inscripţionează la vedere numărul de înmatriculare.

Fuselajul central se întinde între cadrele C14 şi C28 şi conţine următoarele elemente principale:

– şase rezervoare centrale de combustibil ce înconjoară canalizaţia de aer a motorului, dispuse între cadrele C11 şi C28, lucrările de inspecţie şi întreţinere a lor executându-se prin îndepărtarea unor panouri de acces prinse în şuruburi, 

– o coamă dorsală, ce adăposteşte tije de comandă, cabluri electrice şi conducte ale instalaţiei de combustibil şi ale celei electrice, coamă ce uneşte carenajul terminal al cupolei de baza ampenajului vertical,

– o antenă omnidirecţională tip sabie, de mari dimensiuni, poziţionată dorsal, în spatele cabinei, destinată comunicaţiilor radio în VHF,

– unitatea de foc a tunului de bord NR-30 (100 proiectile calibru 30 milimetri),

– o frână aerodinamică ventrală cu suprafaţă perforată, acţionată hidraulic şi dispusă între cadrele C22 şi C25, având un unghi de bracare maxim de 40°,

– grinda de acroşare armament ventrală, dispusă în montaj demontabil între cadrele C16 şi C22 şi destinată acroşării unui rezervor suplimentar de combustibil tip PTB-490 (capacitate 490 litri),

– nişele de escamotare a roţilor trenului de aterizare principal, nişe poziţionate între cadrele C16 şi C20 şi dotate cu două trape de mari dimensiuni acţionate prin verine hidraulice,

– grinda de fixare a motorului turboreactor, dispusă în partea superioară a fuselajului central, între cadrele C22 şi C28, cu locaşul pentru pivot în dreptul cadrului C25,

– motorul turboreactor Tumanskii R11F-300 şi nişa lui, dispus între cadrele C22 şi C28, cu interiorul placat cu panouri parafoc din oţel inoxidabil cu conţinut ridicat de carbon.

Pe cadrul C28 al fuselajului central sunt dispuse 21 bolţuri pentru montarea fuselajului posterior, dintre care 18 de rezistenţă (cu filet) şi trei de ghidaj.

Totodată, fuselajul central asigură fixarea aripilor delta ce se montează în partea mediană a lui, realizând joncţiunea cu conductele de combustibil şi comenzile eleroanelor, fixarea aripilor realizându-se prin intermediul unui număr de opt bolţuri din oţel de înaltă rezistenţă tip 30HGSNA, unul orizontal (de 16 milimetri diametru) şi şapte verticale (unul de 8 milimetri, unul de 12 milimetri, unul de 18 milimetri, două de 22 milimetri şi două de 30 milimetri), zona încastrării aripilor cu fuselajul fiind protejată printr-un carenaj prins în şuruburi. Punctele de fixare prin bolţuri sunt localizate la cadrele C13, C16, C22, C25 şi C28.

Fuselajul posterior se întinde între cadrele C28A şi C40 şi conţine următoarele elemente principale:

– antena staţiei MRP-56P (dispusă dreapta-jos, între cadrele C30 şi C31),

– un compatiment izolat termic, dispus în partea superioară între cadrele C31 şi C34, compartiment în care sunt montaţi hidroacumulatori cilindrici, robineţi electrohidraulici, pompa hidraulică de avarie şi supape pneumatice,

– contraderiva ventrală (înălţime maximă 35 centimetri, lungime de 3,5 metri şi suprafaţă de 0,8 m2), montată în planul de simetrie a avionului între cadrele C28A şi C40, având jumătatea anterioară a ei – în sensul de zbor – realizată din material radiotransparent (soluţie contructivă aleasă pentru a nu împiedica recepţia antenei receptorului de semnal al balizei MRP-56P atunci când avionul se află în viraj) vopsit în culoarea verde, porţiunea anterioară a ei conţinând antena omnidirecţională a radiocompasului ARK-10,

– între cadrele C29 şi C34, în interiorul fuselajului posterior este montată carcasa motorului, cu rol de protecţie termică în zona temperaturilor înalte; carcasa motorului este demontabilă şi este confecţionată din tablă gofrată de oţel inoxidabil,

– tubul prelungitor al motorului turboreactor, cu camera de postcombustie, cameră ce se fixează lângă cadrul C36 prin sisteme axiale ce permit dilatarea axială,

– voleţii ajutajului reactiv cu secţiune reglabilă,

– inelul de acţionare a voleţilor ajutajului reactiv.

– un carenaj terminat demontabil (prins în şuruburi), confecţionat din oţel refractar.

În cadrul C28A al fuselajului posterior sunt practicate 21 orificii în care pătrund cele 21 bolţuri existente pe fuselajul central. În cadrul operaţiei de montare, 18 dintre cele 21 de bolţuri vor fi prinse în piuliţe.

Pe fuselajul posterior se montează ampenajele (orizontal şi vertical), contraderiva ventrală şi containerul paraşutei de frânare tip PT-5759-58 (PT-21UT). Paraşuta de frânare are un diametru în sarcină de 16 m2, containerul ei fiind dispus pe partea din stânga-jos a fuselajului posterior, având o formă paralelipipedică şi fiind înglobat în fuselaj, între cadrele C30 şi C32.

Fuselajul posterior este demontabil, această operaţie executându-se prin fixarea lui pe un suport mobil dotat cu patru roţi, ce intră în sarcină (preia greutatea fuselajului posterior) şi culisează spre înapoi după ce sunt demontate piuliţele dintre fuselajul posterior şi cel principal, legăturile electrice (cuplele) conţinute în coama dorsală şi rola camerei de forţaj, expunând astfel motorul şi tubul prelungitor ataşat la el. Demontarea fuselajului posterior este necesară pentru activităţile de reparare sau înlocuire a motorului turboreactor Tumanskii R11F-300.

De asemenea, însemnul distinctiv de ţară al României (steaua roşie cu un chenar alb, ce are două cercuri concentrice în mijloc, unul galben, iar ultimul albastru) este vopsit stânga-dreapta pe lateralele fuselajului posterior, în faţa stabilizatoarelor comandate.

 

2.1.2 – ARIPILE sunt triunghiulare (delta), au un profil simetric foarte subţire, sunt poziţionate median, montate în lateralele fuselajului principal, având unghiul de săgeată la bordul de atac de 57° şi bordul de fugă orientat la 90° faţă de axa longitudinală a avionului, unghiul diedru de –2° şi unghiul de calare de 0°. Coarda maximă de la baza aripii este de 5,97 metri, iar la vârful aripii de 0,462 metri.

Aripile găzduiesc câte două rezervoare integrate de combustibil fiecare (capacitatea totală a celor patru rezervoare este de 570 litri), butelii de aer din compunerea instalaţiei pneumatice şi butelii de oxigen, nişele jambelor principale şi hidraulica de escamotare a lor, flapsurile de tip flotant, acţionate hidraulic şi având două poziţii de lucru, „băgat” şi „scos”, bracându-se (în sensul fileurilor de aer) la decolare şi la aterizare la un unghi de 25°, şi cele două eleroane cu compensare axială, ce au un unghi maxim de bracare (perpendicular pe axa de rotaţie) de ±20°, eleronul din stânga posedând o lamelă de compensare cu efect de trimer la bordul de fugă (asigură centrajul avionului în momentul lansării de acroşaje).

La intradosul aripilor sunt montate cele două faruri escamotabile de rulaj-aterizare tip MPRF-1A, antenele radioaltimetrului RV-UM (una pentru emisie, sub aripa stângă, şi una pentru recepţie, sub aripa dreaptă), două antene circulare din material radiotransparent (fibră de sticlă vopsită în culoarea verde) din completul aparatului de răspuns din sistemul de recunoaştere prin radiolocaţie SRO-2 (pentru gama II), destinate recepţiei de la sol (emisfera inferioară) şi câte-o grindă de armament demontabilă tip BD3-58-21.

La extradosul aripilor, avionul MiG-21 F-13 este prevăzut cu câte un cuţit aerodinamic pentru reglarea curgerii stratului limită (eficientizare eleron), în timp ce pe bordul de atac se găsesc montate lămpile de poziţie tip BANO-45 (roşu – stânga, verde – dreapta), două antene din completul aparatului de răspuns din sistemul de recunoaştere prin radiolocaţie SRO-2 (pentru gama I), destinate emisferei frontale (pastile dielectrice de culoare albă integrate unui carenaj metalic vopsit în culoarea verde), şi două antene din fibră de sticlă tip DDV-3 ale staţiei de răspuns activ SOD-57M, destinate, de asemenea, emisferei frontale (vopsite în culoarea verde şi dispuse între capătul de plan şi lampa de poziţie).

În plus, însemnul distinctiv de ţară al României (steaua roşie cu un chenar alb, ce are două cercuri concentrice în mijloc, unul galben, iar ultimul albastru) este vopsit pe intradosul şi extradosul fiecărei aripi, între grinda de armament şi capătul de plan.

 

2.1.3 – AMPENAJUL ORIZONTAL este de tip stabilizator comandat, poziţionat median la fuselajul posterior, montajul executându-se prin intermediul a patru bolţuri pe câte un ax de rotaţie ataşat cadrului C38 al fuselajului posterior, cele două axe aflându-se la un unghi de săgeată de 56°.

Constructiv, stabilizatorul comandat este compus dintr-o grindă de rezistenţă, lise, nervuri şi înveliş rezistent. Inserţia de la bordul de fugă are rol de compensare. Este dotat cu o contragreutate antiflutter la extremităţi, în partea inferioară a structurii de susţinere a contragreutăţii fiind practicat un orificiu de scurgere a condensului, în timp ce în bordul de fugă al ei se găseşte montat un eclator pentru descărcare electrostatică.

Unghiul maxim de bracare al stabilizatorului comandat este de +7°30’ şi –16°30’.

 

2.1.4 – AMPENAJUL VERTICAL este montat la fuselajul posterior prin intermediul a trei bolţuri, fiind alcătuit din derivă şi direcţie.

Deriva are înălţimea de 1,91 m (măsurată de la încastrarea cu fuselajul), suprafaţa de 3,8 m2, unghiul de săgeată la ¼ din CAM de 60° şi grosimea medie relativă în sensul fileurilor de aer de 6%.

În partea de jos a ei şi în zona încastrării cu fuselajul posterior, deriva adăposteşte amplificatorul hidraulic BU-51M al stabilizatorului comandat, caseta RAU-107 din alcătuirea pilotului automat KAP-2, pompa hidraulică de avarie NP-27T, precum şi elemente din compunerea sistemului automat ARU-3V.

În jumătatea superioară, deriva adăposteşte o antenă de tip ORD-2 din completul staţiei de răspuns activ SOD-57M, în montaj vertical stânga-dreapta, integrată în învelişul derivei (carenaj radiotransparent îngust din fibră de sticlă), elemente ale sistemului direcţional KSI adăpostite sub un carenaj aerodinamic metalic (în montaj orizontal stânga-dreapta, sub antena ORD-2), în timp ce pe suprafaţa carenajului superior este montată o antenă (metalică) cu trei elemente (pentru gama III) şi câte o antenă (gama I) în montaj stânga-dreapta (pastile dielectrice de culoare albă integrate unui carenaj metalic vopsit în culoarea verde), toate destinate recepţiei din emisfera posterioară şi aflate în completul aparatului de răspuns din sistemul de recunoaştere prin radiolocaţie SRO-2. În compunerea derivei mai întâlnim şi o antenă tip DDV-3 din compunerea staţiei de răspuns activ SOD-57M destinată emisferei posterioare (carenaj dielectric conic de culoare verde), un eclator pentru descărcare electrostatică şi o lampă de poziţie de culoare albă tip HS-39, toate cele trei elemente fiind dispuse pe bordul de fugă, în montaj pe suprafaţa carenajului terminal.

Direcţia este acţionată de către pilot prin intermediul palonierelor şi are un unghi de bracare de ±25° stânga-dreapta faţă de axa de simetrie a avionului.

Însemnul distinctiv de ţară al României (steaua roşie cu un chenar alb, ce are două cercuri concentrice în mijloc, unul galben şi ultimul albastru) este vopsit pe lateralele derivei.

 

2.1.5 – TRENUL DE ATERIZARE este de tip triciclu, escamotabil în zbor, dotat cu câte-o singură roată per jambă şi sistem pneumatic de frânare, retractabil hidraulic în fuselaj şi aripi, având un ecartament de 2,692 metri şi un ampatament de 4,780 metri. Presiunea în sistemul de frânare este de 19,4 kgf/cm2, iar toate cele trei jambe înglobează în construcţie amortizoare oleopneumatice pe bază de azot pentru absorbţia şocurilor aterizării şi rulajului la sol, amortizoare ce utilizează lichid hidraulic AMG-10.

Jambele principale sunt ataşate aripilor delta, sunt dotate cu frâne pneumatice cu discuri şi au un ecartament mare, fapt ce asigură stabilitate în rulaj, dispunând de un mecanism de răsucire (alcătuit dintr-un sistem de tije, balansiere şi traverse) a roţilor de dimensiuni 660 x 200 mm (tip KT-82), roţi ce se escamotează în poziţie verticală în nişe special carenate în fuselajul central, în timp ce jambele dotate cu carenaje fixe (denumite uzual „pantaloni”) se escamotează în nişe din aripi. Presiunea în camerele roţilor principale este de 8+0,5 kgf/cm2.

Jamba anterioară este ataşată cadrului C5 al fuselajului anterior şi dispune de o singură roată tip KT-38, de dimensiuni 500 x 180 mm, montată pe un ax în interiorul unei furci, escamotându-se spre înainte (contra sensului de zbor), în interiorul nişei din fuselajul anterior. Presiunea în camera roţii de bot este de 7+0,5 kgf/cm2. Jamba anterioară a variantei F-13 nu este dotată cu mecanism de orientare în rulajul la sol, virajul şi intrarea pe direcţia dorită fiind realizate prin frânare diferenţiată a roţilor jambelor principale.

Poziţiile celor trei jambe sunt comunicate echipajului atât prin intermediul unor indicatoare luminoase dispuse pe tabloul de bord, în zona levierului de comandă a trenului de aterizare (lămpi roşii – tren escamotat, lămpi verzi – tren scos), cât şi prin intermediul unor indicatoare mecanice (denumite uzual „soldăţei), trei tije metalice vopsite în alb-roşu ce ies din aripi şi fuselajul anterior atunci când cele trei jambe ale trenului de aterizare sunt pe poziţia scos. În plus, pentru operaţiunile de zbor nocturne, fiecare jambă dispune de câte-un indicator luminos (lampă de culoare albă tip HS-39).  

 

2.1.6 – SISTEMUL DE COMENZI al avionului MiG-21 F-13 este unul hidraulic clasic (tije şi balansiere), compus din comanda stabilizatorului, a eleroanelor, a direcţiei şi a frânelor aerodinamice.

Controlul zborului în jurul axei transversale (axa de tangaj) este realizat prin intermediul stabilizatorului comandat (stabilizator integral mobil), bracat la tragerea, respectiv împingerea, manşei de către pilot, fiind acţionat prin intermediul unui sistem de tije şi balansiere rigide şi al unui amplificator hidraulic cu două camere tip BU-51M. În lanţul de comandă al stabilizatorului comandat se află cuplat un dispozitiv automat de tipul ARU-3V, sistem ce reglează automat raportul de transmisie de la manşă la stabilizatorul comandat şi permite ca pilotarea avionului să aibă acelaşi caracter la regimuri de zbor diferite, în timp ce acţionarea efectului trimer se realizează prin apăsarea unui comutator de comandă cu două poziţii de pe manşă. 

Controlul zborului în jurul axei longitudinale (axa de ruliu) este realizat prin intermediul celor două eleroane cu compensare axială, dispuse în structura aripilor, către capetele lor. Eleroanele sunt comandate printr-un sistem cinematic rigid, alcătuit din tije şi balansiere, bracarea lor executându-se (prin acţionarea laterală a manşei) prin intermediul unor amplificatoare hidraulice cu o singură cameră tip BU-45.

Controlul zborului în jurul axei verticale (axa de giraţie) este realizat prin intermediul unei suprafeţe de comandă mobile (în jurul axei de giraţie) ataşate derivei – direcţia. Direcţia este acţionată de către palonierul din cabina pilotului cu ajutorul unui sistem de tije rigide legate de direcţie, forţele aerodinamice care acţionează asupra direcţiei în zbor fiind preluate direct de către pilot.

În scopul reducerii vitezei de zbor în diferite regimuri, pe fuselaj sunt montate trei frâne aerodinamice, două laterale şi una inferioară (ventrală), frâne comandate electric de către pilot printr-un cursor de pe maneta de gaze (deplasare cursor spre înapoi – frânele sunt scose, deplasare spre înainte – frânele sunt escamotate) prin intermediul unor robineţi electrohidraulici de tip GA-184U. La acroşarea rezervorului suplimentar pe pilonul ventral, frâna aerodinamică inferioară se blochează, iar în cazul zborului fără acroşaj ventral, ea se poate braca la un unghi de 40°, în timp ce frânele aerodinamice laterale se pot braca la un unghi de 25°. În cele două poziţii extreme („scos” şi „escamotat”), frânele aerodinamice sunt menţinute de lichidul hidraulic din reţeaua hidraulică principală.

 

2.1.7 – SISTEMUL DE COMBUSTIBIL al avionului MiG-21 F-13 este alcătuit din şase rezervoare elastice integrate în fuselaj şi patru rezervoare integrate în aripi, totalizând 2470 litri de petrol de aviaţie tip T-1 (GOST 4138-49) sau TS-1 (GOST 7149-54), plus un rezervor suplimentar tip PTB-490 (capacitate 490 litri), trei pompe electrice (montate în rezervoarele nr. 2, 3 şi 4), o canalizaţie de drenaj şi una de presiune (utilizează aer captat de la compresor), o canalizaţie de comandă (asigură consumul fără afectarea centrajului avionului) şi un sistem de control al cantităţii şi al consumului de combustibil.

Găzduite în compartimente metalice integrate în structura fuselajului, cele şase rezervoare elastice sunt alcătuite dintr-un material compus din două straturi, un cauciuc rezistent la acţiunea corozivă a kerosenului la interior, gros de 0,5 milimetri, şi o pânză cauciucată de 1,1 – 29,5 milimetri grosime, la exterior.

Combustibilul este distribuit în cele zece rezervoare astfel:

– 235 litri în rezervorul din fuselaj nr. 1 (dispus între cadrele C11 şi C13),

– 720 litri în rezervorul din fuselaj nr. 2 (dispus între cadrele C13 şi C16),

– 265 litri în rezervorul din fuselaj nr. 3 (compartimentul superior şi inferior), dispus între cadrele C16 şi C20,

– 200 litri în rezervorul din fuselaj nr. 4 (dispus între cadrele C20 şi C22),

– 240 litri în rezervorul din fuselaj nr. 5 (compartimentul din stânga şi cel din dreapta), dispus între cadrele C22 şi C25, 

– 240 litri în rezervorul din fuselaj nr. 6 (compartimentul din stânga şi cel din dreapta), dispus între cadrele C25 şi C28,

– câte 175 litri în cele două rezervoare integrate în partea din faţă a aripilor şi

– câte 110 litri în cele două din partea din spate a lor.

Rezervoarele din aripi sunt conectate la rezervorul din fuselaj nr. 2, în timp ce rezervorul din fuselaj nr. 3 este rezervorul de serviciu, o valvă specială aflată în compunerea lui asigurând 15 secunde de zbor pe spate la turaj maximal şi cinci secunde în forţaj total. Rezervoarele din fuselaj sunt presurizate la o presiune de 0,21 – 0,23 kgf/cm2, în timp cele rezervoarele integrate în aripi la o valoare de 0,39 – 0,43 kgf/cm2. În plus, pe lângă combustibilul transportat în aripi şi fuselaj, este posibilă acroşarea unui rezervor suplimentar tip PTB-490 pe pilonul ventral, rezervor de 490 litri de kerosen ce cântăreşte gol 70 kg şi încărcat 470 kg şi este presurizat la o presiune de 0,81 – 0,83 kgf/cm2. Astfel, cantitatea totală de combustibil (inclusiv rezervorul suplimentar) se ridică la 2960 litri.

Alimentarea cu combustibil a rezervoarelor din fuselaj şi aripi este gravitaţională, executându-se printr-un buşon plasat dorsal pe fuselajul central, în timp ce rezervorul suplimentar este alimentat printr-un buşon separat. Pentru golirea combustibilului din fuselaj, în zona cadrului C28 este localizată o supapă de purjare, iar pentru rezervoarele din aripi există supape localizate la intradosul aripilor.

 

2.1.8 – INSTALAŢIA HIDRAULICĂ este alcătuită din două reţele independente, dotate fiecare cu câte-o pompă hidraulică tip NP-34-1T. Ambele pompe hidraulice rotative cu debit variabil dispun de propriul acumulator hidraulic (presiune maximă 50 kgf/cm2), fiind capabile să livreze în instalaţie o presiune cuprinsă între 180 – 215-12 kgf/cm2.

Reţeaua hidraulică principală acţionează trenul de aterizare, frânele aerodinamice, flapsurile, conul mobil al prizei inelare de aer şi cei doi voleţi antipompaj ataşaţi lui şi ajutajul reactiv reglabil al motorului turboreactor. Tot ea deserveşte şi una dintre cele două camere de presiune ale amplificatorului hidraulic BU-51M al stabilizatoarelor comandate, jucând rolul de rezervă pentru verinii de acţionare a eleroanelor, reglând curgerea aerului pentru răcirea elementelor staţiei radio şi executând frânarea automată a roţilor în timpul secvenţei de escamotare a trenului de aterizare.

Reţeaua hidraulică de amplificare are drept rol principal operarea celor două amplificatoare hidraulice BU-45 ale eleroanelor, precum şi deservirea celeilalte camere de presiune a amplificatorului hidraulic BU-51M al stabilizatoarelor comandate, incintă ce, de fapt, este deservită de ambele reţele, astfel că, în cazul unei defectări a reţelei principale, stabilizatoarele comandate rămân operaţionale, dar funcţionează numai la jumătate din performanţe. 

Instalaţia hidraulică utilizează lichid hidraulic tip AMG-10 (GOST 6794-53) în cantitate totală de 36 litri (în cele două reţele şi în rezervor), conţinut într-un rezervor împărţit printr-un perete vertical în două secţiuni inegale, una conţinând 10,5 litri (pentru reţeaua hidraulică principală), iar cealaltă 8 litri (pentru reţeaua de amplificare), rezervor presurizat la o presiune de 1,7 – 2,3 kgf/cm2. Rezervorul hidraulic, împreună cu ansamblul valvelor, este localizat în fuselaj, între cadrele C31 şi C34, într-un compartiment izolat termic.

 

2.1.9 – INSTALAŢIA PNEUMATICĂ de bord este alcătuită din două reţele pneumatice separate, şi anume o reţea principală şi una de intervenţie. Ca sursă de energie, ambele reţele folosesc aer comprimat, care trebuie să fie curat, uscat şi cu punctul de rouă la maxim –35° C.

Reţeaua pneumatică principală comandă frânele roţilor trenului de aterizare, robinetul de combustibil, deschiderea, etanşeizarea, largarea cupolei şi deschiderea lacătului de reţinere temporară a cupolei la largare, deschiderea trapelor paraşutei de frânare şi largarea ei, sistemul antigivraj al cupolei cabinei, supapele pneumatice de răcire a compartimentelor etanşe din partea anterioară a fuselajului şi răcirea staţiei radio RSIU-5V.

Reţeaua pneumatică de intervenţie este utilizată în cazul scăderii presiunii din reţeaua pneumatică principală pentru scoaterea trenului de aterizare şi pentru frânarea roţilor jambelor principale ale trenului de aterizare.

Presiunea din ambele reţele (principală şi de avarie) este de 110 – 130 kgf/cm2, iar în cazul instalaţiei de frânare, presiunea din instalaţia roţii anterioare este de 9,5+0,5 kgf/cm2, presiunea din instalaţia roţilor trenului principal este de 19+1 kgf/cm2, pentru ca presiunea din instalaţia de frânare de avarie să fie de 17,5±0,5 kgf/cm2.

Aerul comprimat necesar reţelei pneumatice principale este stocat în trei butelii sferice cu o capacitate de 2 litri fiecare (două dispuse în planul din stânga şi una în cel din dreapta), plus două butelii de 2,2 litri incorporate în construcţia celor două jambe ale trenului principal, pentru ca reţeaua pneumatică de intervenţie să fie alimentată de către două butelii sferice cu o capacitate de 1,3 litri fiecare, dispuse în planul din dreapta.

Încărcarea cu aer comprimat a celor două instalaţii se execută de la buteliile de aerodrom, prin intermediul unui ştuţ de încărcare comun, localizat pe cadrul C20, în nişa de escamotare a roţii jambei principale din dreapta.

 

 

2.2 – INSTALAŢIA DE FORŢĂ

 

Instalaţia de forţă a avionului MiG-21 F-13 este reprezentată de motorul turboreactor monoflux de tip Tumanskii R11F-300, având o tracţiune maximă de 3800 kgf în regim „MAXIMAL” şi 5740 kgf cu postcombustia cuplată (regim „FORŢAJ), este montat în fuselajul posterior, fuselaj demontabil pentru a permite lucrările de inspecţie şi întreţinere, precum şi de schimbare a motorului, atunci când situaţia o impune.

Pentru detalii, vezi R11F-300. (în curând)

 

 

2.3 – INSTALAŢII ELECTRICE, APARATE DE BORD  ŞI OXIGEN (IEABO)

 

2.3.1 – INSTALAŢIA ELECTRICĂ este alcătuită dintr-o instalaţie magistrală (cuprinde toate elementele până la nodul energetic), instalaţia principală (alimentează toţi consumatorii de pe avion) şi una secundară (acumulatorii de bord).

Reţeaua electrică de pe avion este de tip indus, selectivă şi diferenţiată. Este monofilară, atât pentru curent continuu (CC), cât şi pentru curent alternativ (CA) – fire pentru „+”, masa avionului pentru „–.

Reţeaua magistrală este porţiunea din reţea care asigură transmiterea energiei electrice de la sursă la nodul energetic, ea fiind alcătuită din cinci şine de distribuţie. Principalul punct de comutare şi distribuţie a energiei electrice este nodul energetic de CC, situat în partea stângă a fuselajului anterior, între cadrele C11 şi C13, şi alcătuit din blocul de contactoare KM-50 şi KM-100, suportul de siguranţe SP, releul diferenţial minimal DMR-400D, blocul de contactoare TKE şi TKD, transformatorul de stabilizare TS-9MA, condensatori şi siguranţe cu inerţie.

Instalaţia electrică principală are un voltaj de 28,5 V curent continuu asigurat de un generator-demaror de 12 kW tip GSR-ST-12000VT-2I (lucrează în două regimuri: generator – alimentează toţi consumatorii, şi demaror – folosit la pornirea motorului turboreactor), în timp ce instalaţia electrică secundară asigură curentul necesar prin intermediul a două baterii de acumulatoare zinc-argint de 28 V CC/45Ah de tip 15-SŢS-45A, acumulatoare localizate în compartimentul de de sub podeauna cabinei, ce funcţionează în paralel cu generatorul de bord şi intră în funcţiune în cazul defectării lui. Doi convertizori, tip PO-1500VT-2I şi PO-750A, asigură curent alternativ monofazat de 115 V/400 Hz, în timp ce alţi doi convertizori (tip PT-500Ţ şi PT-125Ţ) asigură curent alternativ trifazat de 36 V/400 Hz.

Aceste surse asigură necesarul de curent electric pentru toţi consumatorii de la bord, în timp ce pentru pornire (unde există un consum foarte mare ce ameninţă să epuizeze acumulatorii) se utilizează o sursă de aerodrom, pentru care există un receptacol pe partea stângă a fuselajului, localizat în faţa încastrării aripii.

Pentru protecţia reţelei de bord împotriva creşterii accidentale a tensiunii, pe avion este montat un releu de supratensiune AZP-1MA, localizat în compartimentul de sub podeaua cabinei.

 

2.3.2 – SISTEMUL DE ALIMENTARE CU OXIGEN şi echipamentul de mare altitudine al avionului MiG-21 F-13 este reprezentat de completul KKO-3, compus din butelii de oxigen (localizate în locaşurile de escamotare din aripi ale trenului de aterizare principal), echipament reductor de presiune, mască de oxigen KO-3-M, aparat de respiraţie KP-34 (pentru utilizare în condiţii normale) şi KP-27M (pentru utilizare în condiţii de catapultare la mare altitudine), în timp ce pilotul este echipat cu costumul de compensare tip VKK-4 şi casca ermetică tip GŞ-4A, echipament ce-i asigură supravieţuirea în cazul unei catapultări la mare altitudine.

 

2.3.3 – APARATELE  ŞI ECHIPAMENTELE DE BORD cu care este dotat avionul MiG-21 F-13 – pe lângă aparatele de bord obişnuite (altimetrul cu două ace VD-28K, vitezometrul KUS-2500K, machmetrul M-2,5, giroorizontul AGD-1, altimetrul de cabină şi manometrul diferenţial UPVD-15, ceasul de bord ACIS-1, debitmetrul RTS-16, termometrul de gaze TVG-1, turometrul ITE-2, manometrul de ulei DIM-8T, manometrul hidraulic EDMM-20, voltmetrul V-1, etc.) – sunt reprezentate de un radiocompas ARK-10 cu două antene de recepţie (o antenă-cadru – de directivitate – dispusă ventral, în faţa nişei jambei anterioare, şi una omnidirecţională, dispusă în inserţia din material radiotransparent a părţii anterioare a contraderivei), un radioaltimetru pentru înălţimi mici tip RV-UM cu două antene – una de emisie şi cealaltă pentru recepţia semnalului emis – amplasate pe intradosul aripilor, un receptor pentru semnalele radiobalizei tip MRP-56P (antena este localizată ventral, între cadrele C30 şi C31), o staţie de radioemisie-recepţie în bandă VHF tip RSIU-5V, a cărui antenă omnidirecţională tip sabie se află dispusă dorsal, în spatele cabinei, un sistem de recunoaştere prin radiolocaţie SRO-2 cu cele opt antene din compunea aparatului său de răspuns, patru pentru gama I (câte una în bordul de atac al aripilor, destinate recepţiei din emisfera frontală, şi două în montaj stânga-dreapta pe carenajul din vârful derivei, destinate emisferei posterioare), două pentru gama II (montate pe intradosul aripilor şi destinate recepţiei de la sol) şi două pentru gama III (una montată sub fuselajul frontal, destinată recepţiei din emisfera frontală, şi una în vârful derivei, destinată emisferei posterioare), o staţie de răspuns activ tip SOD-57M ce lucrează în bandă decimetrică, cu cele patru antene din completul său, trei antene tip DDV-3 cu două game (câte una pe fiecare bord de atac al aripilor, destinate emisiei-recepţiei în emisfera frontală, şi una în carenajul terminal al vârfului derivei, destintă emisferei posterioare) şi una de tip ORD-2 (în interiorul derivei, dispusă sub un carenaj radiotransparent din fibră de sticlă, montat vertical stânga-dreapta), un sistem direcţional tip KSI, etc.

 

 

2.4 – INSTALAŢII RADIO ŞI RADIOLOCAŢIE

 

2.4.1 – INSTALAŢIA RADIO a avionului cu simplă comandă MiG-21 F-13 este reprezentată de staţia radio RSIU-5V.

RSIU-5V este o staţie radio de emisie-recepţie pe unde ultrascurte destinată menţinerii legăturii radio bilaterale între avioanele de vânătoare şi staţiile terestre corespondente, precum şi între avioanele aflate în aer. Lucrează în gama frecvenţelor de lucru 150 – 100 MHz (unde metrice – 2–3 metri), având banda de frecvenţă împărţită în 601 canale de legătură stabilizate, dintre care 20 pot fi presetate de la sol. Distanţa menţinerii legăturii cu staţia terestră R-834 este de cel puţin 350 kilometri la înălţimea de zbor de 10000 metri şi minim 120 kilometri la 1000 metri, în timp ce distanţa menţinerii legăturii bilaterale între avioane este de minim 120 kilometri la înălţimea de zbor de peste 500 metri, iar înălţimea maximă la care poate lucra este de 25000 metri.

Staţia radio RSIU-5V este alcătuită din blocul de emisie-recepţie şi alimentare (bloc ABV, dispus în compartimentul superior al aparaturii radioelectrice din faţa cabinei, între cadrele C4 şi C5, în stânga-sus), antena de emisie-recepţie (antenă omnidirecţională tip sabie, dispusă în spatele cabinei), un panou de comandă P-1K, un buton de emisie (localizat pe maneta de gaze), blocul UK-2M (amplificator de joasă frecvenţă care permite adaptarea receptorului cu diferite căşti de zbor), dispus pe pultul din stânga, şi completul de cabluri şi fidere.

RSIU-5V se alimentează cu energie electrică de la reţeaua de bord de CC cu tensiune de 28,5V şi CA monofazat cu tensiunea de 115V 400 Hz de la convertizorul PO-750A (în caz de defecţiune, alimentarea cu CA se realizează de la converizorul PO-1500VT-2I).

 

 

2.4.2 – INSTALAŢIA DE RADIOLOCAŢIE DE BORD a avionului MiG-21 F-13 este de tipul SRD-5MK „Kvant”, fiind un telemetrul radar instalat în conul mobil de transformare a undelor de şoc.

Radiotelemetrul este destinat stabilirii prin metoda de radiolocaţie a distanţei până la ţintă, a vitezei de apropiere de ţintă şi pentru stabilirea momentului de lansare eficace a rachetelor autoghidate prin introduxcerea continuă în mecanismul de calcul al aparatului de ochire ASP-5ND a tensiunilor, proporţionale cu distanţa. SRD-5MK are două regimuri de funcţionare, un regim de funcţionare împreună cu mitraliera şi armamentul reactiv neghidat (regim A) şi unul de funcţionare împreună cu armamentul reactiv autodirijat (regim B). Stabilirea regimului de lucru al radiotelemetrului se face cu ajutorul unui comutator („Mitralieră, PR-RA) dispus în cabină. 

Radiotelemetrul SRD-5MK este compus din antena comună cu circuitul ghidului de undă (bloc K-1), blocul de recepţie-emisie (bloc 2M) dispus în compartimentul superior al instalaţiei, între cadrele C2 şi C2A (pe axul de simetrie al avionului), blocul de recepţie telemetric (bloc 3) dispus în compartimentul superior al instalaţiei, între cadrele C2A şi C2B (deasupra blocului 2M), blocul de alimentare (bloc 4) dispus în compartimentul superior al instalaţiei, între cadrele C2A şi C3 (deasupra blocului 2M), blocul de viteză (bloc 5) dispus în compartimentul superior al instalaţiei, între cadrele C2A şi C3 (sub blocul 3), blocul de control şi de reglaj (bloc K-6) dispus în compartimentul superior al instalaţiei (lângă cadrul C3), blocul de comparare (alcătuit din două blocuri – 2K-8 şi K-8UT) dispus în compartimentul superior al instalaţiei, între cadrele C4 şi C5 (în stânga), calculatorul de distanţă permisă (VRD-2A) dispus în compartimentul superior al instalaţiei, între cadrele C4 şi C5 (aproape de bordul din dreapta), indicatorul de distanţă UD-1 (bloc dispus în cabină), transmiţătorul de viteză proprie DVS-5 (dispus în compartimentul superior al instalaţiei, între cadrele C4 şi C5), receptorul de temperatură P-5 (dispus în partea inferioară din faţă a fuselajului, pe învelişul exterior, lângă cadrul C5 şi în dreapta lui), stabilizatorul de tensiune (bloc 9) dispus în compartimentul superior al instalaţiei, între cadrele C2 şi C2A, becul de semnalizare „Lansare permisă (una bucată de culoare verde, dispus în cabină), becurile roşii de semnalizare „Degajează şi „Degajează din atac” (dispuse în cabină), comutatorul regimului de lucru „Mitralieră, PRND-RA” şi butonul „Anularea ţintei (dispuse în cabină), cupla de control „Kvant (dispusă în compartimentul superior al instalaţiei, lângă cadrul C2 şi deasupra bordului din stânga) şi cupla pentru măsurarea puterii (dispusă în compartimentul superior al instalaţiei, între cadrele C2 şi C2A),  precum şi completul de cabluri şi fidere (alimentarea cu energie electrică a radiotelemetrului se face de la reţeaua de bord a avionului, cu CC cu tensiunea de 28,5 V şi cu CA monofazat cu tensiunea de 115 V, 400 Hz, de la convertizorul PO-1500VT-2I).

Radiotelemetrul SRD-5MK asigura armamentului de la bord o rază eficace de maxim 6,5 kilometri.

 

 

2.5 – ARMAMENTUL ŞI SISTEMELE DE SALVARE

 

2.5.1 – ARMAMENTUL artileristic fix constă dintr-un tun de bord Nudelman-Richter NR-30 (Izdelie 235P) de calibru 30 milimetri, cu o unitate de foc de 60 de proiectile, montat în partea dreaptă-jos a fuselajului anterior. Varianta cu simplă comandă MiG-21 F-13 este singura (din serviciul Aviaţiei Militare Române) pe care s-a instalat acest tip de tun.

În plus, pe lângă armamentul artileristic fix, avionul supersonic de vânătoare-interceptare MiG-21 F-13 dispune de trei puncte de acroşare, unul ventral, sub fuselajul central, şi câte unul sub fiecare aripă. Cum grida ventrală este rezervată acroşării unui rezervor suplimentar de combustibil cu o capacitate de 490 litri (tip PTP-490), pe grinzile de acroşare armament de sub aripi se poate monta o încărcătură totală de 1000 kilograme acroşaje ofensive aer-aer sau aer-sol.

Avionul MiG-21 F-13 poate acroşa următoarele tipuri de armament aer-aer:

– două rachete aer-aer cu rază scurtă de acţiune  şi ghidaj în infraroşu K-13, pe grinzi de lansare tip APU-13 (iniţial APU-28), sau

– două rachete aer-aer R-3S (cunoscute şi drept K-13A) pe grinzi de lansare tip APU-12-40, rachetă derivată din K-13 şi având performanţe superioare (rază eficace 1–7 kilometri), denumită în cod NATO „AA-2A Atoll.

Pentru misiunile aer-sol, varianta F-13 poate acroşa următoarele tipuri de armament ofensiv aer-sol:

– două blocuri PRND UB-16-57U cu 16 PRND-uri de tipul S-5M (ARS-57M), calibru 57 milimetri, pe grinzi de armament tip BDZ-58-21, sau

– două bombe de 50/100/250/500 kilograme.

Pentru utilizarea armamentului de la bord, avionul MiG-21 F-13 dispune de un colimator giroscopic tip ASP-5ND instalat în cabină, colimator ce lucrează în complet cu telemetrul radar de tip SRD-5MK „Kvant”.

 

2.5.2 – SISTEMUL DE SALVARE de la bordul variantei F-13 este reprezentat de scaunul de catapultare tip SK-1, scaun proiectat şi dezvoltat de către Biroul de Proiectare MiG.

SK-1 este un scaun de catapultare de generaţia II, dotat cu cartuşe pirotehnice şi cu sisteme ce asigură părăsirea în siguranţă a aparatului de zbor în situaţii de urgenţă.

Ca şi caracteristică unică a acestui tip de scaun, pentru protejarea pilotului de fileurile de aer în cazul catapultării la viteze mari (până la 1100 km/h), scaunul SK-1 utilizează cupola ca deflector prin prinderea ei – la darea comenzii de părăsire a aeronavei – în patru cârlige dotate cu lacăte, aflate în montaj fix pe structura scaunului, urmând a se separa gravitaţional de ea la capătul traiectoriei balistice urmate.

Pentru detalii, vezi SK-1 (în curând).

 

3. CARACTERISTICI TEHNICO-TACTICE

 

MiG-21 F-13 (Izdelie 74)

Cod NATO Fishbed-C

Echipaj

1 pilot

Anvergură

7,15 m

Suprafaţă portantă

23 m2

Unghi de săgeată aripă

57°

Lungime
                                      fără tub Pitot
                                        cu tub Pitot

 

13,46 m

15,76 m

Înălţime

4,80 m

Greutate gol

4871 kg

Greutate normală la decolare

în configuraţie lisă

cu un RS de 490 l

 

7100 kg

7570 kg

Greutate maximă la decolare

8625 kg

Viteză maximă               

 la nivelul mării

la regim maximal

cu postcombustie (H = 12000 m)

 

1150 km/h

1300 km/h

2175 km/h (M 2,05)

Viteză ascensională

130-140 m/s (cu postcombustie)

Viteză de aterizare

260-280 km/h

G maxim

7 (cu acroşaje)

Plafon de serviciu

19000 m (cu acroşaje)

Distanţă maximă de zbor cu acroşaje                                fără RS

cu 1 x RS de 490 l

 

1400 km

1670 km

Autonomie maximă de zbor

fără RS

                                           cu RS

 

1,43 h

2,03 h

Rulaj maxim la decolare (în forţaj)                      în configuraţie lisă

cu 2 x K-13

cu 2 x K-13 şi 1 x RS de 490 l

 

750 m

910 m

1580 m

Rulaj maxim aterizare

cu paraşută de frânare

fără paraşută de frânare

 

800 – 900 m

1200 – 1300 m

Motorizare

1 x Tumanskii R11F-300

Tracţiune

în regim maximal

cu postcombustie

 

3800 kgf

5740 kgf

Armament fix

1 x NR-30 (tun calibru 30 mm)

Armament acroşat

1000 kg bombe sau rachete aer-aer

 

 

4. ÎN SERVICIUL AVIAŢIEI MILITARE ROMÂNE

 

Primele exemplare de MiG-21 F-13 au fost aduse pe calea aerului de către piloţi sovietici în data de 13 februarie 1962, aterizând pe pista de decolare-aterizare a aerodromului Deveselu. Cele 12 aparate de zbor – o escadrilă standard – erau planificate a intra în dotarea Regimentului 93 Aviaţie Vânătoare de pe aerodromul militar Giarmata, dar datorită lucrărilor de extindere a pistei aerodromului timişorean, s-a luat decizia de a fi dislocate temporar în curtea Regimentului 91 Aviaţie Vânătoare, regiment bazat pe aerodromul din sudul oraşului Caracal.

Trecerea pe acest tip de avion s-a realizat centralizat, de către piloţi şi personal tehnico-ingineresc din regimentul 93 şi nu numai, în URSS, la centrul specializat de la Krasnodar, când timp de două luni s-a efectuat pregătirea teoretică şi în zbor, program finalizat cu un examen teoretic şi practic.

În ţară, zborul pe noile avioane supersonice a debutat în luna noiembrie, pentru ca în vara anului următor, cele 12 aparate să fie mutate pe Giarmata, de unde vor activa sub titulatura Escadrila 1 Aviaţie Vânătoare-Interceptare.

Cele 12 aparate de zbor MiG-21 F-13 sosite pe Deveselu au fost urmate de alte 12, aduse în acelaşi mod pe data de 15 august 1963, aterizate pe aerodromul Mihail Kogălniceanu, repartizate pentru exploatare la sol şi în zbor Escadrilei 2 din Regimentul 57 Aviaţie Vânătoare, unitate bazată pe aerodromul de la malul mării. De data aceasta, trecerea a fost executată în ţară, la Şcoala Militară de Maiştri şi Subofiţeri „Traian Vuia” de la Mediaş, lectorii cursului făcând parte dintre cadrele regimentului 93 de la Giarmata. După absolvirea cursului, zborul a debutat în luna septembrie a aceluiaşi an.

În cursul anului 1968, avioanele MiG-21 F-13 au fost redislocate, repartizate regimentelor 91 de la Deveselu şi 86 de la Borcea, pentru ca să fie scoase din exploatare în anul 1976 după comasarea pe aerodromul Deveselu, la 14 ani de la intrarea în serviciu operativ, înlocuite de alte variante de MiG-21, mult mai avansate tehnologic.

 

 

5. AVIOANE MiG-21 F-13 EXPUSE ÎN ŢARĂ

 

– MiG-21 F-13, cu numărul de înmatriculare 10 – expus în interior, în incinta Muzeului Naţional al Aviaţiei Române, Bucureşti;

– MiG-21 F-13, cu numărul de înmatriculare 12 – expus în aer liber în oraşul Moineşti, judeţul Bacău;

– MiG-21 F-13, cu numărul de înmatriculare 16 – material didactic – expus în interiorul Laboratorului de I.E.A.B. al Facultăţii de Electromecanică din Craiova, judeţul Dolj;

– MiG-21 F-13, cu numărul de înmatriculare 18 – expus în aer liber în incinta Grupului Şcolar Aeronautic „Henri Coandă, Bucureşti;

– MiG-21 F-13, cu numărul de înmatriculare 20 – expus în aer liber în comuna Balaci, judeţul Teleorman;

– MiG-21 F-13, cu numărul de înmatriculare 23 – expus în aer liber, în incinta Flotilei 95 Aeriene Bacău;

– MiG-21 F-13, cu numărul de înmatriculare 706 – material didactic (secţionat) – expus în interiorul Şcolii de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene Boboc, judeţul Buzău;

– MiG-21 F-13, cu numărul de înmatriculare 709 – expus în aer liber, în incinta Şcolii de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene Boboc, judeţul Buzău;

– MiG-21 F-13, cu numărul de înmatriculare 711 – expus în aer liber, în incinta Muzeului Naţional al Aviaţiei Române, Bucureşti;

– MiG-21 F-13, cu numărul de înmatriculare 713 – material didactic – expus în interiorul Facultăţii de Construcţii Aerospaţiale, Bucureşti;

– MiG-21 F-13, cu numărul de înmatriculare 714 – expus în aer liber, în incinta Muzeului Naţional al Aviaţiei Române, Bucureşti;

– MiG-21 F-13, cu numărul de înmatriculare 801 – expus în aer liber, în incinta Flotilei 86 Aeriene Borcea, judeţul Călăraşi.

 

 

6. CENTRALIZATOR AVIOANE MiG-21 F-13

 

Nr. crt.

Număr de bord

Seria de fabricaţie

Data intrării în serviciu

Observaţii

1

10

741710

09.10.1962

Expus – MAv

2

11

741711

09.10.1962

DISTRUS

3

12

741712

09.10.1962

Expus – Moineşti, BC

4

13

741713

09.10.1962

PRĂBUŞIT

5

16

742216

09.10.1962

Material didactic - Fac. de Electroteh. - Craiova

6

17

742217

09.10.1962

DISTRUS

7

18

742218

09.10.1962

Expus – Liceul „Henri Coandă Bucureşti

8

20

742020

09.10.1962

Expus – Balaci, TR

9

21

742021

09.10.1962

PRĂBUŞIT

10

22

742022

09.10.1962

PRĂBUŞIT

11

23

742023

09.10.1962

Expus – Fl. 95 A. Bacău

12

24

742024

09.10.1962

PRĂBUŞIT

13

705

740705

15.08.1963

STOCAT

14

706

740706

15.08.1963

Material didactic – S.A.F.A. Boboc

15

707

740707

15.08.1963

Transferat la I.N.C.S.T.

16

708

740708

15.08.1963

PRĂBUŞIT

17

709

740709

15.08.1963

Expus – S.A.F.A. Boboc

18

710

740710

15.08.1963

DISTRUS

19

711

740711

15.08.1963

Expus – MAv

20

712

740712

15.08.1963

PRĂBUŞIT

21

713

740713

15.08.1963

Material didactic - Fac. de Aeronave Bucureşti

22

714

740714

15.08.1963

Expus – MAv

23

715

740715

15.08.1963

PRĂBUŞIT

24

801

740801

15.08.1963

Expus – Fl. 86 A. Borcea

 

 

NOTĂ: informaţiile de mai sus nu sunt complete şi pot conţine date eronate. Rugăm respectuos pe toţi cei ce au cunoştinţe despre descrierea tehnică şi/sau istoricul operativ al avionului supersonic MiG-21 F-13 să contribuie la completarea şi/sau corectarea datelor de mai sus, contactându-ne. Echipa „Aripi Argintii” va actualiza informaţiile de mai sus de fiecare dată când va intra în posesia unor date pretabile publicării. Vă mulţumim!

 

 

 




Comentarii:

nicola tudor, DEveselu, Olt

a scris la 2012-07-30 17:51:25

Referitor la centralizator avioane MIG21F13, câteva comentarii: La nr.crt.9, avionul MIG21F13 nr.21 aparținând R91 Av.V.Deveselu pilotat de mr. Secară Dumitru este avariat la decolare. Evenimentul a avut loc ca urmare a absorbirii în difuzorul motorului a unei păsări. La nr.crt.10, avionul MIG21F13 nr.22 din R.91Av.V.Deveselu pilotat de lt. Rus Traian în ziua de 25.03.1971, la înălțimea de 2500m pilotul a observat aprinderea becului de incendiu. Coechipierul lt.maj. Zah Nicolae a raportat că avionul este însoțit de flacără și la ordinul conducătorului de zbor pilotul catapultează în apropierea com. Bucinișu. La nr.crt.12, avionul MIG21F13 nr.24 din R.91Av.V. în ziua de 03.04.1969 în timp ce executa zbor de instrucție pilotat de mr. Mihai Ștefan s-a angajat în nori pe direcția de decolare și a căzut în apropierea com. Călmățui, jud. Teleorman. Pilotul mort, avionul distrus.

alinionescu

a raspuns la 2012-07-30 17:57:25

Domnule comandor, cunoasteti detalii despre Traian Rus? Este unul dintre cei ce au catapultat, iar povestea dansului ar fi foarte interesant de scos la lumina. La fel si despre Stefan Mihai - despre dansul ce cunoasteti? Ar fi bine daca am scrie cate ceva despre dansul la rubrica "Escadrila din Ceruri" si ne-am bucura foarte mult daca ne-ati ajuta. Va multumim foarte mult pentru informatii!

oliver armand

a scris la 2012-11-12 21:10:48

cand voi avea niste timp, voi completa ceea ce s-a scris gresit despre varianta F-13 in datele tehnico-tactice. Nu stiu de unde sunt aceste informatii, dar sunt eronate.

oliver armand

a scris la 2012-11-15 21:47:37

Toate Mig-urile 21, incepand de la varianta F si F-13 aveau o viteza de aterizare de circa 320 km/h si incepand cu varianta PFM-SPS s-a redus viteza la circa 280 km/h. De asemenea, incepand cu Mig-ul 21 s-a introdus operativ trusa de supravietuire NAZ care cuprindea 3 variante (desert, marina si artica) si in functie de acestea cuprindea : ser antivenin, oglinda de semnalizare, baliza de semnalizare, fluoresceina, barca de salvare, cutit vanatoare, pistol TT cu 3 incarcatoare, mancare conservata pt 3 zile, carlige de pescuit si ata de pescuit. Alte detalii, de exemplu, Mig-21 avea maneta la mansa pentru frana pe toate rotile, iar la palonier in functie de cum manevrai, se misca pe o parte sau pe alta avionul la rulajul la sol. Aceasta se intampla datorita echipamentului oleopneumatic (din cate imi amintesc) inclus in echipamentul de bord al avionului. Inca un amanunt, Mig-21 permitea zbor pe spate numai 15 secunde, datorita rezervorului de combustibil redus in carenajul acestuia. Mig-21F si F-13 nu putea sustine din cate imi amintesc zbor pe spate, decat tonou ii era permis.

lascu viorel

a scris la 2013-01-18 10:19:19

Din lista dumneavoastră reiese că două aparate MiG 21 F-13 s-au prăbușit.respectiv cele cu nr. de bord 22 și 24.Domnul Nicola Tudor în comentariul său din 30.07 2012 a dat explicații cu privire la cele două aparate. În revista „Cer Senin” nr.2-3/2011 există o fotografie cu resturile unui avion MiG 21 explicația fiind că acesta s-a prăbușit în data de 29 septembrie 1964, pilot cpt.Bădileanu Gheorghe nu se specifică nr.de bord al aparatului. Pe http://www.ejection-history.org.uk ,Cronological listing of romanian losses &ejections am găsit aceiași dată,tipul aparatului respectiv MiG 21 F-13, fără specificația numărului de bord sau al pilotului.Tot aici am mai gasit și că la data de 03 februarie 1965 s-a mai prăbușit un MiG 21 F-13 pilotat de lt.maj.Ciurariu Costache fără însă să fie specificat nr.de bord al aparatului. Deci s-ar părea că sunt 4 MiG 21 F-13 care s-au prăbușit.

alinionescu

a raspuns la 2013-01-18 10:43:00

Va salut! Am adus la zi lista cu MiG-urile 21 F-13, cu mentiunea ca nr. 11 a ars la sol, iar nr. 710 a fost declarat inapt zbor dupa o aterizare pe doua puncte. Despre nr. 17 nu avem alte informatii decat ca a fost declasat si casat la data de 22.12.1983, PROBABIL ca urmare a unui accident. Stiu poza la care faceti referire, dar eu nu cred ca este un F-13, ci un MiG-15, deoarece cpt. Badileanu era incadrat in organica Reg. 49 Av.V.B., iar catastrofa in care si-a pierdut viata a avut loc in raionul de zbor al aerodromului Ianca.

Oliver Armand

a scris la 2013-02-09 13:58:07

Cu siguranta ati auzit de multe despre aceste variante "F si F-13", insa interesant e faptul ca orice avion, indiferent ca e acelasi tip, are personalitatea sa. Sa va spun o scurta poveste despre F-13. Indienii au exportat aceasta varianta si au inceput producerea sub licenta a acestuia. Insa s-au plans "marelui Urs" ca avionul abia atingea 1.9 Mach si plafon maxim de 14.000 metri. Ei nu intelegeau un lucru...sovieticii nu au exportat la nimeni armament de ultima ora unor state chiar si foarte bune aliate sau prietene. E adevarat si faptul ca aerul uscat al zonei schimba caracteristicile oricarui avion. De asemenea s-a tot tiparit de-a lungul timpului faptul ca Mig-21 aveau in mai toate variantele o viteza ascensionala de 152 metri pe secunda, insa de fapt doar F si F-13. Dupa ce au evoluat ca variante, a scazut simtitor aceasta ascensiune. Un exemplu, Mig-21 varianta M, daca avea 120 metri pe secunda ascensiune, era o performanta.

Marius D

a scris la 2013-05-20 22:27:13

MiG-21 F-13 este versiunea cu design-ul cel mai elegant din toate cele construite.Cel putin asa cred eu.

Cristi A

a scris la 2013-11-12 21:59:28

Subscriu parerii lui Marius D. Cupola curbata ii dadea o distinctie aparte ce variantele ulterioare au pierdut-o in favoarea unei aerodinamici superioare.

Mihail

a scris la 2014-12-12 22:40:29

MiG-21F-13 ramane in amintirea noastra ca prima varianta de MiG-21 intrata in dotarea si exploatarea FAM in vara anului 1962. Din pacate a fost pe nedrept eclipsat destul de repede de variantele ulterioare din ce in ce mai performante,PF,PFM,M si MF iar in anii'80 devenise deja un aparat depasit si a fost poate prea repede retras. A fost un aparat cu o aerodinamica superba, un interceptor veritabil si un excelent acrobat in mainile unui pilot priceput. Ne este inca dor sa-l mai vedem ruland pe pista de decolare/aterizare si zburand...

George B

a scris la 2015-03-04 20:43:13

Sunt nelămurit de un aspect legat de MiG-21F-13, mai exact de numărul proiectilelor tunului. În special sursele israeliene (în mai multe publicații) vorbesc de „doar 30 de proiectile” pentru tunul de bord, două site-uri germane (dintre care unul dedicat doar MiG-urilor în toate variantele lor) menționează 53(!) respectiv 70 de proiectile și în fine d-vs cu 100. Care e pînă la urmă numărul corect sau mai bine spus afirmația dvs. este și bazată pe informații directe sau nu...

alinionescu

a raspuns la 2015-03-04 20:48:41

Va multumim pentru problema ridicata! Interventia dumneavoastra ne-a permis sa aducem unele modificari textului prezentarii avionului MiG-21 F-13. In ceea ce priveste unitatea de foc a tunului de bord NR-30, ea este de 60 (saizeci) de proiectile. Informatia a fost confirmata din mai multe surse, in special piloti de vanatoare care au exploatat in zbor aceasta varianta, deci corectitudinea ei nu poate fi pusa la indoiala.

George B

a scris la 2015-03-07 10:16:13

Mulțumesc! Și felicitări pentru site-ul dvs. O sursă inegalabilă de informații!

Hadrian

a scris la 2017-04-03 10:49:27

Mig-21 cu numarul 711 este expus impreuna cu IAR-93 numar 222, ambele in conditie buna, la Aeroclubul Charlie Bravo de la Siria, langa Arad.

alinionescu

a raspuns la 2017-04-03 10:50:02

Da, expuse in aer liber, in mijlocul campului. Excelent...

Hadrian

a scris la 2017-04-04 21:59:37

Exact asa cum sunt expuse si la Muzeul Aviatiei Romane... Avand in vedere ca cei din aeroclub sunt pasionati si au facut eforturi serioase pentru a le aduce, cred ca vor fi pastrate cu atentie. Evident, alternativa pentru cele doua aeronave era taiatul...

alinionescu

a raspuns la 2017-04-04 22:07:07

Aici va contrazic. MiG-ul 21 RFM era singurul de aceasta varianta din patrimoniul MAv, iar locul lui era acolo, la muzeu. Foarte bine ca au luat IAR-ul 93, sunt destule la Craiova, dar RFM-ul trebuia sa ramana la MAv. Eu stiu cum a ajuns MiG-ul 21 acolo unde este acum si nu este nimic glorios in asta. Daca mai ramanea fostul "director" al MAv la putere muta intregul muzeu in camp...

Comenteaza:

Aripi Romanesti Muzeul Aviatiei Romanian Spotters Resboiu Povesti de aerodrom Pilot magazin Romania Militara Info Aviatie Aviatia.ro Pilot MIG Aviatia Magazin Fundatia Serbanescu Fundatia Cer Senin Fan Club Dorel Luca