MiG-21 RFM

MiG-21 RFM

 

Primul avion de serie tip MiG-21 PF a decolat pentru prima oară de pe aerodromul Sormovo – aparţinând fabricii de avioane de la Gorki – la data de 28 iunie 1961, această variantă fiind inclusă oficial în dotarea Aviaţiei Militare Sovietice la începutul anului următor, pentru ca patru ani mai târziu să fie introdusă în serviciul operativ al Aviaţiei Militare Române, unde va activa sub denumirea MiG-21 RFM, acronim ce sublinia cele mai importante îmbunătăţiri aduse acestei variante faţă de varianta F-13 – „Radar, Forţaj, Modernizat”.

 

 

1. PREZENTARE GENERALĂ

 

MiG-21 RFM (Izdelie 76A) este un avion supersonic de vânătoare-interceptare de front, monoloc, ce poate îndeplini şi misiuni de vânătoare-bombardament, destinat operaţiunilor aeriene defensive, executate atât pe timp de zi, cât şi pe timp de noapte, în toate condiţiile meteorologice. De asemenea, poate executa misiuni într-o gamă largă de înălţimi şi viteze, precum şi întreaga gamă a figurilor acrobatice, păstrând o eficacitate bună a suprafeţelor de comandă.

Din punct de vedere constructiv, prezintă un anumit număr de particularităţi, şi anume aripă triunghiulară (delta) prevăzută cu dispozitive de hipersustentaţie (volet de bord de fugă cu ax deplasabil), stabilizator comandat (integral mobil), fuselaj cu alungire mare (în care sunt amplasate majoritatea echipamentelor, motorul, combustibilul şi postul de pilotaj), dispozitiv de admisie de tip axial simetric (dotat cu un con de transformare a undelor de şoc reglabil), sistem de comenzi prevăzut cu pilot automat tip KAP-2 (cu canal de ruliu) şi dispozitiv de reglare automată a comenzii longitudinale tip ARU-3V, scaun de catapultare tip SK-1 şi paraşută de frânare.

 

 

2. DESCRIERE TEHNICĂ

 

2.1 – CELULA

 

Construcţia avionului MiG-21 RFM este în întregime metalică, înglobând în mare parte duraluminiu (tip D-16), dar şi aliaje de aluminiu (tip V-95-T şi VM-65-1) şi magneziu, precum şi oţel înalt aliat (tip 30HGSA şi 30HGSMA), folosit în construcţia ansamblurilor puternic solicitate. Carenajele antenelor radio şi conul ce acoperă antena radarului de bord sunt realizate din fibră de sticlă şi sunt vopsite în culoarea verde. 

 

2.1.1 – FUSELAJUL este de tip semimonococă, de construcţie clasică, integral metalică, având în compunere cadre, lonjeroane, lise şi înveliş de grosime diferită (între 1,2–3,5 milimetri). Este împărţit în trei secţiuni (reductibile la numai două), şi anume fuselajul anterior, fuselajul central şi fuselajul posterior (demontabil), primele două secţiuni făcând corp comun. Cadrele de rezistenţă ale fuselajului sunt C1, C3, C6, C11, C13, C16, C20, C22, C25, C28, C28A, C34, C35A şi C36.

Fuselajul anterior se întinde între cadrele C1 şi C14 şi conţine următoarele elemente principale:

– priza de admisie inelară, având un diametru de 87 centimetri; canalul de aer se ramifică în două canale semieliptice, care se reunesc în zona cadrului C16,

– conul de transformare a undelor de şoc (con axial mobil), cu o cursă reglabilă prin intermediul sistemului UVD-2M, sistem destinat comenzii automate a conului dispozitivului de admisie în funcţie de regimul de lucru al motorului turboreactor, pentru obţinerea unei tracţiuni maxime eficace a motorului şi pentru asigurarea unei funcţionări stabile a lui în toate regimurile de zbor; deoarece în timpul zborului avionul MiG-21 RFM are un anumit unghi de incidenţă, axa conului este înclinată cu 3° către în jos,

– radarul de interceptare şi control al focului RP-21M (TsD-30TP sau Izdelie 830M), instalat în interiorul conului,

– tubul Pitot tip PVD-5, dispus deasupra prizei de admisie inelare (locul de fixare este între cadrul C3 şi C4), pe axa de simetrie a avionului,

– tubul Pitot de rezervă, dispus în partea dreaptă-sus,

– compartimentul echipamentelor radioelectronice, plasat în faţa cabinei, între cadrele C3 şi C6, protejat de un capac de vizitare de mari dimensiuni prins în turnicheţi, compartiment ce conţine electronica aparatelor de bord, a staţiei radio, etc.,

– jamba anterioară cu nişa ei de escamotare şi cele două trape, dispusă între cadrele C3 şi C6,

– antena (metalică) cu trei elemente din completul aparatului de răspuns din sistemul de recunoaştere prin radiolocaţie SRO-2 (pentru gama III), dispusă ventral (în zona cadrului C7) şi destinată emisferei anterioare,

– doi voleţi antipompaj cu comandă automată de formă rectangulară, cu acţionare spre exterior, dispozitive conectate la sistemul de control al conului, plasate stânga-dreapta în părţile laterale ale fuselajului anterior, între cadrele C3 şi C4, destinate reglării curgerii fluxului în interiorul canalului de aer şi prevenirii apariţiei fenomenului de pompaj al compresorului,

– doi voleţi de admisie suplimentară, plasaţi stânga-dreapta în lateralele fuselajului anterior în faţa carenajelor de încastrare ale aripilor, în zona cadrului C10, voleţi ce funcţionează pe principiul diferenţei dintre presiunea din interiorul canalului de aer şi presiunea din exterior, fiind destinaţi admisiei suplimentare de aer în motor la decolare,

– două frâne aerodinamice anterioare, montate ventral stânga-dreapta între cadrele C11 şi C13 (ataşate de C11), acţionate prin verine hidraulice şi având un unghi de bracare maxim de 25°,

– cabina presurizată (etanşeizată acustic şi termic cu vată de sticlă) cu postul de pilotaj se află dispusă între cadrele C6 şi C11 şi este dotată cu scaun de catapultare tip SK-1 şi o cupolă cu acţionare pneumatică spre înainte, plasată deasupra fuselajului anterior şi asigurând o bună vizibilitate periferică,

– compartimentul acumulatorilor de bord, dispus sub podeaua cabinei şi separat de aceasta printr-un perete orizontal ermetic,

– rezervoare de combustibil (vezi mai jos).

Trebuie menţionat faptul că numărul de înmatriculare al fiecărui aparat de zbor de tip MiG-21 RFM este inscripţionat pe lateralele fuselajului anterior cu vopsea roşie la care se adaugă un chenar alb, fiecare cifră având aproximativ 51 centimetri înălţime şi 8-9 centimetri lăţime. Fuselajul anterior este singurul loc pe care se inscripţionează la vedere numărul de înmatriculare.

Fuselajul central se întinde între cadrele C14 şi C28 şi conţine următoarele elemente principale:

– şapte rezervoare centrale de combustibil ce înconjoară canalizaţia de aer a motorului, dispuse între cadrele C11 şi C28, lucrările de inspecţie şi întreţinere a lor executându-se prin îndepărtarea unor panouri de acces prinse în şuruburi,

– un compartiment al echipamentelor electronice, poziţionat imediat în spatele cabinei si protejat de un capac de vizitare,

– o coamă dorsală, ce adăposteşte un rezervor de combustibil (nr. 7) de forma unei potcoave, tije de comandă, cabluri electrice şi conducte ale instalaţiei de combustibil şi ale celei electrice, coamă ce uneşte carenajul terminal al cupolei de baza ampenajului vertical,

– o antenă omnidirecţională tip sabie, de mari dimensiuni, poziţionată dorsal la mijlocul fuselajului central, destinată comunicaţiilor radio în VHF,

– o frână aerodinamică ventrală cu suprafaţă perforată, acţionată hidraulic şi dispusă între cadrele C22 şi C25, având un unghi de bracare maxim de 40°,

– grinda de acroşare armament ventrală, dispusă în montaj demontabil între cadrele C16 şi C22 şi destinată acroşării unui rezervor suplimentar de combustibil tip PTB-490 (capacitate 490 litri),

– nişele de escamotare a roţilor trenului de aterizare principal, nişe poziţionate între cadrele C16 şi C20 şi dotate cu două trape de mari dimensiuni acţionate prin verine hidraulice,

– grinda de fixare a motorului turboreactor este dispusă în partea superioară a fuselajului central, între cadrele C22 şi C28, cu locaşul pentru pivot în dreptul cadrului C25,

– motorul turboreactor Tumanskii R11F2-300 şi nişa lui, dispus între cadrele C22 şi C28, cu interiorul placat cu panouri parafoc din oţel inoxidabil cu conţinut ridicat de carbon.

Pe cadrul C28 al fuselajului central sunt dispuse 21 bolţuri pentru montarea fuselajului posterior, dintre care 18 de rezistenţă (cu filet) şi trei de ghidaj.

Totodată, fuselajul central asigură fixarea aripilor delta ce se montează în partea mediană a lui, realizând joncţiunea cu conductele de combustibil şi comenzile eleroanelor, fixarea aripilor realizându-se prin intermediul unui număr de opt bolţuri din oţel de înaltă rezistenţă tip 30HGSNA, unul orizontal (de 16 milimetri diametru) şi şapte verticale (unul de 8 milimetri, unul de 12 milimetri, unul de 18 milimetri, două de 22 milimetri şi două de 30 milimetri), zona încastrării aripilor cu fuselajul fiind protejată printr-un carenaj prins în şuruburi. Punctele de fixare prin bolţuri sunt localizate la cadrele C13, C16, C22, C25 şi C28.

Fuselajul posterior se întinde între cadrele C28A şi C40 şi conţine următoarele elemente principale:

– antena staţiei MRP-56P (dispusă dreapta-jos, între cadrele C30 şi C31),

– un compatiment izolat termic, dispus în partea superioară între cadrele C31 şi C34, compartiment în care sunt montaţi hidroacumulatori cilindrici, robineţi electrohidraulici, pompa hidraulică de avarie şi supape pneumatice,

– contraderiva ventrală (înălţime maximă 35 centimetri, lungime de 3,5 metri şi suprafaţă de 0,8 m2), montată în planul de simetrie a avionului între cadrele C28A şi C40, având jumătatea anterioară a ei – în sensul de zbor – realizată din material radiotransparent (soluţie contructivă aleasă pentru a nu împiedica recepţia antenei receptorului de semnal al balizei MRP-56P atunci când avionul se află în viraj) vopsit în culoarea verde, porţiunea anterioară a ei conţinând antena sistemului ARL-S Lazur şi antena omnidirecţională a radiocompasului ARK-10,

– între cadrele C29 şi C34, în interiorul fuselajului posterior este montată carcasa motorului, cu rol de protecţie termică în zona temperaturilor înalte; carcasa motorului este demontabilă şi este confecţionată din tablă gofrată de oţel inoxidabil,

– tubul prelungitor al motorului turboreactor, cu camera de postcombustie, cameră ce se fixează lângă cadrul C36 prin sisteme axiale ce permit dilatarea axială,

– voleţii ajutajului reactiv cu secţiune reglabilă,

– inelul de acţionare a voleţilor ajutajului reactiv,

– între cadrele C34 şi C36, se găsesc dispuse pe suprafaţa fuselajului posterior trei prize aerodinamice pentru răcirea inelului ajutajului reglabil,  

– un carenaj terminat demontabil (prins în şuruburi), confecţionat din oţel refractar.

În cadrul C28A al fuselajului posterior sunt practicate 21 orificii în care pătrund cele 21 bolţuri existente pe fuselajul central. În cadrul operaţiei de montare, 18 dintre cele 21 de bolţuri vor fi prinse în piuliţe.

Pe fuselajul posterior se montează ampenajele (orizontal şi vertical), contraderiva ventrală şi containerul paraşutei de frânare tip PT-5759-58 (PT-21UT). Paraşuta de frânare are un diametru în sarcină de 16 m2, containerul ei este dispus pe partea din stânga-jos a fuselajului posterior, având o formă paralelipipedică şi fiind înglobat în fuselaj, între cadrele C29 şi C33.

Fuselajul posterior este demontabil, această operaţie executându-se prin fixarea lui pe un suport mobil dotat cu patru roţi, ce intră în sarcină (preia greutatea fuselajului posterior) şi culisează spre înapoi după ce sunt demontate piuliţele dintre fuselajul posterior şi cel principal, legăturile electrice (cuplele) conţinute în coama dorsală şi rola camerei de forţaj, expunând astfel motorul şi tubul prelungitor ataşat la el. Demontarea fuselajului posterior este necesară pentru activităţile de reparare sau înlocuire a motorului turboreactor Tumanskii R11F2-300.

De asemenea, în perioada de dinainte de 1985, însemnul distinctiv de ţară al României (steaua roşie cu un chenar alb, ce are două cercuri concentrice în mijloc, unul galben, iar ultimul albastru) era vopsit stânga-dreapta pe lateralele fuselajului posterior, în faţa stabilizatoarelor comandate. După 1985, când steaua a fost înlocuită de cocarda tricoloră, s-a renunţat la poziţionarea ei pe lateralele fuselajului posterior.

 

2.1.2 – ARIPILE sunt triunghiulare (delta), au un profil simetric foarte subţire, sunt poziţionate median, montate în lateralele fuselajului principal, având unghiul de săgeată la bordul de atac de 57° şi bordul de fugă orientat la 90° faţă de axa longitudinală a avionului, unghiul diedru de –2° şi unghiul de calare de 0°. Coarda maximă de la baza aripii este de 5,97 metri, iar la vârful aripii de 0,462 metri.

Aripile găzduiesc câte două rezervoare integrate de combustibil fiecare (capacitatea totală a celor patru rezervoare este de 570 litri), butelii de aer din compunerea instalaţiei pneumatice şi butelii de oxigen, nişele jambelor principale şi hidraulica de escamotare a lor, flapsurile de tip flotant, acţionate hidraulic şi având două poziţii de lucru, „băgat” şi „scos”, bracându-se (în sensul fileurilor de aer) la decolare şi la aterizare la un unghi de 25°, şi cele două eleroane cu compensare axială, ce au un unghi maxim de bracare (perpendicular pe axa de rotaţie) de ±20°, eleronul din stânga posedând o lamelă de compensare cu efect de trimer la bordul de fugă (asigură centrajul avionului în momentul lansării de acroşaje).

La intradosul aripilor sunt montate cele două faruri escamotabile de rulaj-aterizare tip MPRF-1A, antenele radioaltimetrului RV-UM (una pentru emisie, sub aripa stângă, şi una pentru recepţie, sub aripa dreaptă), două antene circulare din material radiotransparent (fibră de sticlă vopsită în culoarea verde) din completul aparatului de răspuns din sistemul de recunoaştere prin radiolocaţie SRO-2 (pentru gama II), destinate recepţiei de la sol (emisfera inferioară) şi câte-o grindă de armament demontabilă tip BD3-60-21U.

La extradosul aripilor, avionul MiG-21 RFM este prevăzut cu câte un cuţit aerodinamic pentru reglarea curgerii stratului limită (eficientizare eleron), în timp ce pe bordul de atac se găsesc montate lămpile de poziţie tip BANO-45 (roşu – stânga, verde – dreapta), două antene din completul aparatului de răspuns din sistemul de recunoaştere prin radiolocaţie SRO-2 (pentru gama I), destinate emisferei frontale (pastile dielectrice de culoare albă integrate unui carenaj metalic vopsit în culoarea verde), şi două antene din fibră de sticlă tip DDV-3 ale staţiei de răspuns activ SOD-57M, destinate, de asemenea, emisferei frontale (vopsite în culoarea verde şi dispuse între capătul de plan şi lampa de poziţie).

În plus, însemnul distinctiv de ţară al României (înainte de 1985 – steaua roşie cu un chenar alb, ce are două cercuri concentrice în mijloc, unul galben şi ultimul albastru, iar după 1985 – cocarda tricoloră) este vopsit pe intradosul şi extradosul fiecărei aripi, între grinda de armament şi capătul de plan.

 

2.1.3 – AMPENAJUL ORIZONTAL este de tip stabilizator comandat, poziţionat median la fuselajul posterior, montajul executându-se prin intermediul a patru bolţuri pe câte un ax de rotaţie ataşat cadrului C38 al fuselajului posterior, cele două axe aflându-se la un unghi de săgeată de 56°.

Constructiv, stabilizatorul comandat este compus dintr-o grindă de rezistenţă, lise, nervuri şi înveliş rezistent. Inserţia de la bordul de fugă are rol de compensare. Este dotat cu o contragreutate antiflutter la extremităţi, în partea inferioară a structurii de susţinere a contragreutăţii fiind practicat un orificiu de scurgere a condensului, în timp ce în bordul de fugă al ei se găseşte montat un eclator pentru descărcare electrostatică.

Unghiul maxim de bracare al stabilizatorului comandat este de +7°30’ şi –16°30’.

 

2.1.4 – AMPENAJUL VERTICAL este montat la fuselajul posterior prin intermediul a trei bolţuri, fiind alcătuit din derivă şi direcţie.

Deriva are înălţimea de 1,91 m (măsurată de la încastrarea cu fuselajul), suprafaţa de 3,8 m2, unghiul de săgeată la ¼ din CAM de 60° şi grosimea medie relativă în sensul fileurilor de aer de 6%.

În partea de jos a ei şi în zona încastrării cu fuselajul posterior (înainte de gondola paraşutei de frânare), deriva adăposteşte amplificatorul hidraulic BU-51MS al stabilizatorului comandat, caseta RAU-107 din alcătuirea pilotului automat KAP-2, pompa hidraulică de avarie NP-27T, precum şi elemente din compunerea sistemului automat ARU-3V.

În jumătatea superioară, deriva adăposteşte o antenă de tip ORD-2 din completul staţiei de răspuns activ SOD-57M, în montaj vertical stânga-dreapta, integrată în învelişul derivei (carenaj radiotransparent îngust din fibră de sticlă), elemente ale sistemului direcţional KSI adăpostite sub un carenaj aerodinamic metalic (în montaj orizontal stânga-dreapta, sub antena ORD-2), în timp ce pe suprafaţa carenajului superior este montată o antenă (metalică) cu trei elemente (pentru gama III) şi câte o antenă (gama I) în montaj stânga-dreapta (pastile dielectrice de culoare albă integrate unui carenaj metalic vopsit în culoarea verde), toate destinate recepţiei din emisfera posterioară şi aflate în completul aparatului de răspuns din sistemul de recunoaştere prin radiolocaţie SRO-2. În compunerea derivei mai întâlnim şi o antenă tip DDV-3 din compunerea staţiei de răspuns activ SOD-57M destinată emisferei posterioare (carenaj dielectric conic de culoare verde), un eclator pentru descărcare electrostatică şi o lampă de poziţie de culoare albă tip HS-39, toate cele trei elemente fiind dispuse pe bordul de fugă, în montaj pe suprafaţa carenajului terminal.

Direcţia este acţionată de către pilot prin intermediul palonierelor şi are un unghi de bracare de ±25° stânga-dreapta faţă de axa de simetrie a avionului.

Însemnul distinctiv de ţară al României (înainte de 1985 – steaua roşie cu un chenar alb, ce are două cercuri concentrice în mijloc, unul galben şi ultimul albastru, iar după 1985 – cocarda tricoloră) este vopsit pe lateralele derivei.

 

2.1.5 – TRENUL DE ATERIZARE este de tip triciclu, escamotabil în zbor, dotat cu câte-o singură roată per jambă şi sistem pneumatic de frânare, retractabil hidraulic în fuselaj şi aripi, având un ecartament de 2,790 metri şi un ampatament de 4,710 metri. Presiunea în sistemul de frânare este de 19,4 kgf/cm2, iar toate cele trei jambe înglobează în construcţie amortizoare oleopneumatice pe bază de azot pentru absorbţia şocurilor aterizării şi rulajului la sol, amortizoare ce utilizează lichid hidraulic AMG-10.

Jambele principale sunt ataşate aripilor delta, sunt dotate cu frâne pneumatice cu discuri şi au un ecartament mare, fapt ce asigură stabilitate în rulaj, dispunând de un mecanism de răsucire (alcătuit dintr-un sistem de tije, balansiere şi traverse) a roţilor de dimensiuni 800 x 200 mm (tip KT-92 A/B), roţi ce se escamotează în poziţie verticală în nişe special carenate în fuselajul central, în timp ce jambele dotate cu carenaje fixe (denumite uzual „pantaloni”) se escamotează în locaşuri din aripi. Presiunea în camerele roţilor principale este de 7,5+0,5 kgf/cm2.

Jamba anterioară este ataşată cadrului C6 al fuselajului anterior, este dotată cu mecanism de orientare în rulajul la sol şi dispune de o singură roată tip KT-38, de dimensiuni 500 x 180 mm, montată pe un ax în interiorul unei furci, escamotându-se spre înainte (contra sensului de zbor), în interiorul nişei din fuselajul anterior. Jamba anterioară este prevăzută cu un amortizor de oscilaţii (atenuează autooscilaţiile) şi frâne pneumatice de tip cameră, în timp ce presiunea în camera roţii de bot este de 7+0,5 kgf/cm2.

Toate cele trei roţi sunt prevăzute cu un sistem de defrânare automată pentru preîntâmpinarea patinării. Poziţiile celor trei jambe sunt comunicate echipajului prin intermediul unor indicatoare luminoase dispuse pe tabloul de bord, în zona levierului de comandă a trenului de aterizare – tabloul PPS-2 (lămpi roşii – tren escamotat, lămpi verzi – tren scos). În plus, pentru operaţiunile de zbor nocturne, fiecare jambă dispune de câte-un indicator luminos (lampă de culoare albă tip HS-39).  

 

2.1.6 – SISTEMUL DE COMENZI al avionului MiG-21 RFM este unul hidraulic clasic (tije şi balansiere), compus din comanda stabilizatorului, a eleroanelor, a direcţiei şi a frânelor aerodinamice.

Controlul zborului în jurul axei transversale (axa de tangaj) este realizat prin intermediul stabilizatorului integral mobil (stabilizator comandat), bracat la tragerea, respectiv împingerea, manşei de către pilot, fiind acţionat prin intermediul unui sistem de tije şi balansiere rigide şi al unui amplificator hidraulic cu două camere tip BU-51MS. În lanţul de comandă al stabilizatorului comandat se află cuplat un dispozitiv automat de tipul ARU-3V, sistem ce reglează automat raportul de transmisie de la manşă la stabilizatorul comandat şi permite ca pilotarea avionului să aibă acelaşi caracter la regimuri de zbor diferite, în timp ce acţionarea efectului trimer se realizează prin apăsarea unui comutator de comandă cu două poziţii de pe manşă. 

Controlul zborului în jurul axei longitudinale (axa de ruliu) este realizat prin intermediul celor două eleroane cu compensare axială, dispuse în structura aripilor, către capetele lor. Eleroanele sunt comandate printr-un sistem cinematic rigid, alcătuit din tije şi balansiere, bracarea lor executându-se (prin acţionarea laterală a manşei) prin intermediul unor amplificatoare hidraulice cu o singură cameră tip BU-45A.

În sistemul de comandă al eleroanelor este cuplat un pilot automat monocanal (de înclinare) tip KAP-2, destinat creşterii siguranţei zborului în special noaptea şi în condiţii meteorologice grele, pilot automat ce are două moduri de lucru: regim de amortizare şi regim de stabilizare.

În regimul de amortizare, KAP-2 atenuează oscilaţiile transversale ale avionului, indiferent de acţiunile pilotului, reacţionând la viteza unghiulară a avionului în înclinare, atât la înclinarea imprimată de pilot, cât şi la trecerea avionului de la o înclinare la alta, în timp ce în regimul de stabilizare, KAP-2 asigură zborul avionului fără înclinare, readucerea avionului la unghiul de înclinare nul (la orizontală) din orice poziţie de înclinare iniţială, precum şi comandă avionul în înclinare în limitele unghiurilor de aproximativ ±35° după poziţia manşei, ceea ce corespunde unei curse a manşei de 50-70 milimetri stânga-dreapta faţă de poziţia neutră a ei în sens transversal.

Controlul zborului în jurul axei verticale (axa de giraţie) este realizat prin intermediul unei suprafeţe de comandă mobile (în jurul axei de giraţie) ataşate derivei – direcţia. Direcţia este acţionată de către palonierul din cabina pilotului cu ajutorul unui sistem de tije rigide legate de direcţie, forţele aerodinamice care acţionează asupra direcţiei în zbor fiind preluate direct de către pilot.

În scopul reducerii vitezei de zbor în diferite regimuri, pe fuselaj sunt montate trei frâne aerodinamice, două laterale şi una inferioară (ventrală), frâne comandate electric de către pilot printr-un cursor de pe maneta de gaze (deplasare cursor spre înapoi – frânele sunt scose, deplasare spre înainte – frânele sunt escamotate) prin intermediul unor robineţi electrohidraulici de tip GA-184U. La acroşarea rezervorului suplimentar pe pilonul ventral, frâna aerodinamică inferioară se blochează, iar în cazul zborului fără acroşaj ventral, ea se poate braca la un unghi de 40°, în timp ce frânele aerodinamice laterale se pot braca la un unghi de 25°. În cele două poziţii extreme (scos şi escamotat), frânele aerodinamice sunt menţinute de lichidul hidraulic din reţeaua hidraulică principală.

 

2.1.7 – SISTEMUL DE COMBUSTIBIL al avionului este alcătuit din şapte rezervoare integrate în fuselaj (şase elastice şi unul metalic – nr. 7) şi patru rezervoare integrate în aripi, totalizând 2750 litri (consumabili 2640) de petrol de aviaţie tip T-1 (GOST 4138-49) sau TS-1 (GOST 7149-54), plus un rezervor suplimentar tip PTB-490 (capacitate 490 litri), trei pompe electrice (montate în rezervoarele nr. 2, 3 şi 4), o canalizaţie de drenaj şi una de presiune (utilizează aer captat de la compresor), o canalizaţie de comandă (asigură consumul fără afectarea centrajului avionului) şi un sistem de control al cantităţii şi al consumului de combustibil.

Găzduite în compartimente metalice integrate în structura fuselajului, cele şase rezervoare elastice sunt alcătuite dintr-un material compus din două straturi, un cauciuc rezistent la acţiunea corozivă a kerosenului la interior, gros de 0,5 milimetri, şi o pânză cauciucată de 1,1 – 29,5 milimetri grosime la exterior.

Combustibilul este distribuit în cele 11 rezervoare astfel:

– 60 litri în rezervorul din fuselaj nr. 1 (dispus între cadrele C11 şi C13),

– 930 litri în rezervorul din fuselaj nr. 2 (dispus între cadrele C13 şi C16),

– 335 litri în rezervorul din fuselaj nr. 3 (compartimentul superior şi inferior), dispus între cadrele C16 şi C20,

– 175 litri în rezervorul din fuselaj nr. 4 (dispus între cadrele C20 şi C22),

– 270 litri în rezervorul din fuselaj nr. 5 (compartimentul din stânga şi cel din dreapta), dispus între cadrele C22 şi C25, 

– 250 litri în rezervorul din fuselaj nr. 6 (compartimentul din stânga şi cel din dreapta), dispus între cadrele C25 şi C28,

– 170 litri în rezervorul complementar metalic nr. 7 (dispus în coama fuselajului central),

– câte 180 litri în fiecare dintre cele două rezervoare integrate în partea din faţă a aripilor şi

– câte 100 litri în fiecare dintre cele două din partea din spate a lor.

Rezervoarele din aripi sunt conectate la rezervorul din fuselaj nr. 2, în timp ce rezervorul din fuselaj nr. 3 este rezervorul de consum. Rezervoarele din fuselaj sunt presurizate la o presiune de 0,21 – 0,23 kgf/cm2, în timp cele rezervoarele integrate în aripi la o valoare de 0,39 – 0,43 kgf/cm2. În plus, pe lângă combustibilul transportat în aripi şi fuselaj, este posibilă acroşarea unui rezervor suplimentar (largabil) tip PTB-490 pe pilonul ventral, rezervor de 490 litri de kerosen ce cântăreşte gol 70 kilograme şi încărcat 470 kilograme şi este presurizat la o presiune de 0,81 – 0,83 kgf/cm2. Astfel, cantitatea totală de combustibil consumabil (inclusiv rezervorul suplimentar) se ridică la 3130 litri.

Alimentarea cu combustibil a rezervoarelor din fuselaj şi aripi este gravitaţională, executându-se printr-un buşon plasat dorsal, în dreptul rezervorului complementar metalic nr. 7, în timp ce rezervorul suplimentar este alimentat printr-un buşon separat. Pentru golirea combustibilului din fuselaj, în zona cadrului C28 este localizată o supapă de purjare, iar pentru rezervoarele din aripi există supape localizate la intradosul aripilor.

 

2.1.8 – INSTALAŢIA HIDRAULICĂ este alcătuită din două reţele independente, dotate fiecare cu câte-o pompă hidraulică tip NP-34-1T. Ambele pompe hidraulice rotative cu debit variabil dispun de propriul acumulator hidraulic (presiune maximă 50 kgf/cm2), fiind capabile să livreze în instalaţie o presiune cuprinsă între 180 – 215-12 kgf/cm2.

Reţeaua hidraulică principală acţionează trenul de aterizare, frânele aerodinamice, flapsurile, conul mobil al prizei inelare de aer şi cei doi voleţi antipompaj ataşaţi lui, ajutajul reactiv reglabil al motorului turboreactor şi pilotul automat KAP-2 (blocarea în funcţie de presiune). Tot ea deserveşte şi una dintre cele două camere de presiune ale amplificatorului hidraulic BU-51MS al stabilizatoarelor comandate, jucând rolul de rezervă pentru verinii de acţionare a eleroanelor, reglând curgerea aerului pentru răcirea elementelor staţiei radio şi executând frânarea automată a roţilor în timpul secvenţei de escamotare a trenului de aterizare.

Reţeaua hidraulică de amplificare are drept rol principal operarea celor două amplificatoare hidraulice BU-45A ale eleroanelor şi pilotul automat KAP-2 (blocarea în funcţie de presiune), precum şi deservirea celeilalte camere de presiune a amplificatorului hidraulic BU-51 MS al stabilizatoarelor comandate, incintă ce, de fapt, este deservită de ambele reţele, astfel că, în cazul unei defectări a reţelei principale, stabilizatoarele comandate rămân operaţionale, dar funcţionează numai la jumătate din performanţe. 

Instalaţia hidraulică utilizează lichid hidraulic tip AMG-10 (GOST 6794-53) în cantitate totală de 36 litri (în cele două reţele + în rezervor), conţinut într-un rezervor împărţit printr-un perete vertical în două secţiuni inegale, una conţinând 10,5 litri (pentru reţeaua hidraulică principală), iar cealaltă 8 litri (pentru reţeaua de amplificare), rezervor presurizat la o presiune de 1,7 – 2,3 kgf/cm2. Rezervorul hidraulic, împreună cu ansamblul valvelor, este localizat în fuselaj, între cadrele C31 şi C34, într-un compartiment izolat termic.

 

2.1.9 – INSTALAŢIA PNEUMATICĂ de bord este alcătuită din două reţele pneumatice separate, şi anume o reţea principală şi una de intervenţie. Ca sursă de energie, ambele reţele folosesc aer comprimat, care trebuie să fie curat, uscat şi cu punctul de rouă la maxim –35° C.

Reţeaua pneumatică principală comandă frânele roţilor trenului de aterizare, robinetul de combustibil, deschiderea, etanşeizarea, largarea cupolei şi deschiderea lacătului de reţinere temporară a cupolei la largare, deschiderea trapelor paraşutei de frânare şi largarea ei, sistemul antigivraj al cupolei cabinei, supapele pneumatice de răcire a compartimentelor etanşe din partea anterioară a fuselajului şi răcirea staţiei radio RSIU-5V.

Reţeaua pneumatică de intervenţie este utilizată în cazul scăderii presiunii din reţeaua pneumatică principală pentru scoaterea trenului de aterizare şi pentru frânarea roţilor jambelor principale ale trenului de aterizare.

Presiunea din ambele reţele (principală şi de avarie) este de 110 – 130 kgf/cm2, iar în cazul instalaţiei de frânare, presiunea din instalaţia roţii anterioare este de 9,5+0,5 kgf/cm2, presiunea din instalaţia roţilor trenului principal este de 19+1 kgf/cm2, pentru ca presiunea din instalaţia de frânare de avarie să fie de 17,5±0,5 kgf/cm2.

 Aerul comprimat necesar reţelei pneumatice principale este stocat în trei butelii sferice cu o capacitate de 2 litri fiecare (două dispuse în planul din stânga şi una în cel din dreapta), plus două butelii de 2,2 litri incorporate în construcţia celor două jambe ale trenului principal, pentru ca reţeaua pneumatică de intervenţie să fie alimentată de către două butelii sferice cu o capacitate de 1,3 litri fiecare, dispuse în planul din dreapta.

Încărcarea cu aer comprimat a celor două instalaţii se execută de la buteliile de aerodrom, prin intermediul unui ştuţ de încărcare comun, localizat pe cadrul C20, în nişa de escamotare a roţii jambei principale din dreapta.

 

 

2.2 – INSTALAŢIA DE FORŢĂ

 

Instalaţia de forţă a avionului MiG-21 RFM este reprezentată de motorul turboreactor monoflux de tip Tumanskii R11F2-300, având o tracţiune maximă de 3950 kgf în regim „MAXIMAL” şi 6120 kgf cu postcombustia cuplată (regim „FORŢAJ), este montat în fuselajul posterior, fuselaj demontabil pentru a permite lucrările de inspecţie şi întreţinere, precum şi de schimbare a motorului, atunci când situaţia o impune.

Pentru detalii, vezi R11F2-300 (în curând).

 

 

2.3 – INSTALAŢII ELECTRICE, APARATE DE BORD  ŞI OXIGEN (IEABO)

 

2.3.1 – INSTALAŢIA ELECTRICĂ este alcătuită dintr-o instalaţie magistrală (cuprinde toate elementele până la nodul energetic), instalaţia principală (alimentează toţi consumatorii de pe avion) şi una secundară (acumulatorii de bord).

Reţeaua electrică de pe avion este de tip indus, selectivă şi diferenţiată. Este monofilară, atât pentru curent continuu (CC), cât şi pentru curent alternativ (CA) – fire pentru „+”, masa avionului pentru „–.

Reţeaua magistrală este porţiunea din reţea care asigură transmiterea energiei electrice de la sursă la nodul energetic, ea fiind alcătuită din cinci şine de distribuţie. Principalul punct de comutare şi distribuţie a energiei electrice este nodul energetic de CC, situat în partea stângă a fuselajului anterior, între cadrele C11 şi C13, şi alcătuit din blocul de contactoare KM-50 şi KM-100, suportul de siguranţe SP, releul diferenţial minimal DMR-400D, blocul de contactoare TKE şi TKD, transformatorul de stabilizare TS-9MA, condensatori şi siguranţe cu inerţie.

Instalaţia electrică principală are un voltaj de 28,5 V curent continuu asigurat de un generator-demaror de 12 kW tip GSR-ST-12000VT montat pe motor (lucrează în două regimuri: generator – alimentează toţi consumatorii, şi demaror – folosit la pornirea motorului turboreactor), în timp ce instalaţia electrică secundară asigură curentul necesar prin intermediul a două baterii de acumulatoare zinc-argint de 28 V CC/45Ah de tip 15-SŢS-45, acumulatoare localizate în compartimentul de de sub podeauna cabinei, ce funcţionează în paralel cu generatorul de bord şi intră în funcţiune în cazul defectării lui. Doi convertizori, tip PO-1500VT-2I şi PO-750A, asigură curent alternativ monofazat de 115 V/400 Hz, în timp ce alţi doi convertizori (tip PT-500Ţ şi PT-125Ţ) asigură curent alternativ trifazat de 36 V/400 Hz.

Aceste surse asigură necesarul de curent electric pentru toţi consumatorii de la bord, în timp ce pentru pornire (unde există un consum foarte mare ce ameninţă să epuizeze acumulatorii) se utilizează o sursă de aerodrom, pentru care există un receptacol pe partea stângă a fuselajului, localizat în faţa încastrării aripii.

Pentru protecţia reţelei de bord împotriva creşterii accidentale a tensiunii, pe avion este montat un releu de supratensiune AZP-1MA, localizat în compartimentul de sub podeaua cabinei.

 

2.3.2 – SISTEMUL DE ALIMENTARE CU OXIGEN şi echipamentul de mare altitudine al avionului MiG-21 RFM este reprezentat de completul KKO-3, compus din butelii de oxigen (localizate în locaşurile de escamotare din aripi ale trenului de aterizare principal), echipament reductor de presiune, mască de oxigen KO-3-M, aparat de respiraţie KP-34 (pentru utilizare în condiţii normale) şi KP-27M (pentru utilizare în condiţii de catapultare la mare altitudine), în timp ce pilotul este echipat cu costumul de compensare tip VKK-4 şi casca ermetică tip GŞ-4M, echipament ce-i asigură supravieţuirea în cazul unei catapultări la mare altitudine.

 

2.3.3 – APARATELE  ŞI ECHIPAMENTELE DE BORD cu care este dotat avionul MiG-21 RFM – pe lângă aparatele de bord uzuale (altimetrul cu două ace VD-28K, vitezometrul KUS-2500K, machmetrul M-2,5, giroorizontul AGD-1, altimetrul de cabină şi manometrul diferenţial UPVD-15, ceasul de bord ACIS-1, debitmetrul RTS-16, termometrul de gaze TVG-1, turometrul ITE-2, manometrul de ulei DIM-8T, manometrul hidraulic EDMM-20, voltmetrul V-1, etc.) – sunt reprezentate de un radiocompas ARK-10 cu două antene de recepţie (o antenă-cadru – de directivitate – dispusă ventral, în faţa nişei jambei anterioare, şi una omnidirecţională, dispusă în inserţia din material radiotransparent a părţii anterioare a contraderivei), un radioaltimetru pentru înălţimi mici tip RV-UM cu două antene – una de emisie şi cealaltă pentru recepţia semnalului emis – amplasate pe intradosul aripilor, un receptor pentru semnalele radiobalizei tip MRP-56P (antena este localizată ventral, între cadrele C30 şi C31), o staţie de radioemisie-recepţie în bandă VHF tip RSIU-5V, a cărui antenă omnidirecţională tip sabie se află dispusă dorsal, în spatele cabinei, un sistem de recunoaştere prin radiolocaţie SRO-2 cu cele opt antene din compunea aparatului său de răspuns, patru pentru gama I (câte una în bordul de atac al aripilor, destinate recepţiei din emisfera frontală, şi două în montaj stânga-dreapta pe carenajul din vârful derivei, destinate emisferei posterioare), două pentru gama II (montate pe intradosul aripilor şi destinate recepţiei de la sol) şi două pentru gama III (una montată sub fuselajul frontal, destinată recepţiei din emisfera frontală, şi una în vârful derivei, destinată emisferei posterioare), o staţie de răspuns activ tip SOD-57M ce lucrează în bandă decimetrică, cu cele patru antene din completul său, trei antene tip DDV-3cu două game (câte una pe fiecare bord de atac al aripilor, destinate emisiei-recepţiei în emisfera frontală, şi una în carenajul terminal al vârfului derivei, destintă emisferei posterioare) şi una de tip ORD-2 (în interiorul derivei, dispusă sub un carenaj radiotransparent din fibră de sticlă, montat vertical stânga-dreapta), un sistem direcţional tip KSI, etc.

 

 

2.4 – INSTALAŢII RADIO ŞI RADIOLOCAŢIE

 

2.4.1 – INSTALAŢIA RADIO a avionului cu simplă comandă MiG-21 RFM este reprezentată de staţia radio RSIU-5V.

RSIU-5V este o staţie radio de emisie-recepţie pe unde ultrascurte destinată menţinerii legăturii radio bilaterale între avioanele de vânătoare şi staţiile terestre corespondente, precum şi între avioanele aflate în aer. Lucrează în gama frecvenţelor de lucru 150 – 100 MHz (unde metrice – 2–3 metri), având banda de frecvenţă împărţită în 601 canale de legătură stabilizate, dintre care 20 pot fi presetate de la sol. Distanţa menţinerii legăturii cu staţia terestră R-834 este de cel puţin 350 kilometri la înălţimea de zbor de 10000 metri şi minim 120 kilometri la 1000 metri, în timp ce distanţa menţinerii legăturii bilaterale între avioane este de minim 120 kilometri la înălţimea de zbor de peste 500 metri, iar înălţimea maximă la care poate lucra este de 25000 metri.

Staţia radio RSIU-5V este alcătuită din blocul de emisie-recepţie şi alimentare (bloc ABV, dispus în compartimentul superior al aparaturii radioelectrice din faţa cabinei, între cadrele C4 şi C5, în stânga-sus), antena de emisie-recepţie (antenă omnidirecţională tip sabie, dispusă în spatele cabinei), un panou de comandă P-1K, un buton de emisie (localizat pe maneta de gaze), blocul UK-2M (amplificator de joasă frecvenţă care permite adaptarea receptorului cu diferite căşti de zbor), dispus pe pultul din stânga, şi completul de cabluri şi fidere.

RSIU-5V se alimentează cu energie electrică de la reţeaua de bord de CC cu tensiune de 28,5V şi CA monofazat cu tensiunea de 115V 400 Hz de la convertizorul PO-750A (în caz de defecţiune, alimentarea cu CA se realizează de la converizorul PO-1500VT-2I).

 

2.4.2 – INSTALAŢIA DE RADIOLOCAŢIE DE BORD a avionului MiG-21 RFM este de tipul RP-21M (TsD-30TP sau Izdelie 830M).

Radiolocatorul de descoperire, încadrare şi ochire RP-21M asigură exploatarea automată a spaţiului în sectorul emisferei din faţă (în azimut de ±30°, în elevaţie de ±12° şi în distanţă de până la 20 kilometri), încadrarea semiautomată a ţintei aeriene (ŢA) după descoperire şi urmărirea automată în coordonate unghiulare şi în distanţă, indicarea ŢA în regim de explorare şi ochire (autourmărire) pe acelaşi indicator electronic, ochirea şi tragerea cu proiectile dirijate şi autodirijate, rezolvarea automată şi reprezentarea pe indicatorul staţiei a zonei tragerilor posibile în funcţie de înălţimea de zbor, viteza de apropiere a avionului de interceptare faţă de ŢA, indicarea apartenenţei proprii a ŢA de identificat după semnalul furnizat de staţia de radiolocaţie de identificare SRZO-2 (în regim de explorare), funcţionarea în condiţii de bruiaj în impluls asincron, cât şi regim de autourmărire, precum şi funcţionare în regim de bruiaj pasiv lansat în direcţia avionului de interceptare (în regim de încadrare şi autourmărire), aplicarea semnalului bruiajului cu amplitudine constantă (după comutarea staţiei în regim de funcţionare pe bruiaj) şi indicarea şi urmărirea automată a sursei de bruiaj de zgomot cu amplitudine constantă în coordonate unghiulare (fără determinarea distanţei până la sursă), trecerea automată a staţiei radar în regim de explorare când se întrerupe funcţionarea sursei de bruiaj de zgomot cu amplitudine constantă, precum şi aplicarea la aparatul de ochire a distanţei curente până la ŢA (în regim de telemetrie aproximativă şi precisă).

Situaţia aeriană detectată de radarul RP-21M este afişată pe un ecran (tub catodic) circular – poziţionat în centrul planşei de bord – înconjurat de o margine de cauciuc ce asigură pilotului o discriminare bună a indicaţiilor, protejând împotriva reflexiilor razelor solare.

Ghidajul la ţintă, asigurat de la sol de către navigatorul aflat în punctul de comandă, se realizează prin intermediul sistemului Vozduh-1, sistem dotat cu magistrala de comunicaţii secretizate ARL-S Lazur, a cărei antenă se află dispusă în carenajul dielectric din jumătatea anterioară a contraderivei.

Stabilizarea antenei radiolocatorului se asigură cu centrala giroverticală de bord (traductor giroscopic) din compunerea sistemului direcţional KSI. Alimentarea cu energie electrică se realizează cu CC (27V) de la reţeaua de bord a avionului, iar cu CA monofazat de 115 V/400 Hz de la convertizorul PO-1500VT-2I şi cu CA de 36 V/400 Hz de la convertizorul PT-500Ţ.

 

 

2.5 – ARMAMENTUL ŞI SISTEMELE DE SALVARE

 

2.5.1 – ARMAMENTUL variantei MiG-21 RFM nu include armament artileristic fix, dar este alcătuit din trei puncte de acroşare, unul ventral, sub fuselajul central, şi câte unul sub fiecare aripă. Cum grinda ventrală este rezervată acroşării unui rezervor suplimentar de combustibil cu o capacitate de 490 litri (tip PTP-490), pe grinzile de acroşare armament de sub aripi se poate monta un total de 1000 kilograme încărcătură ofensivă aer-aer sau aer-sol.

Avionul MiG-21 RFM poate acroşa următoarele tipuri de armament aer-aer:

– două rachete aer-aer R-3S (cunoscute şi drept K-13A) pe grinzi de lansare tip APU-13, rachetă derivată din K-13 şi având performanţe superioare (rază eficace 1–7 km), denumită în cod NATO „AA-2A Atoll”, sau

– două rachete aer-aer cu rază scurtă de acţiune şi ghidaj prin fascicul de radiolocaţie RS-2-US (K-5MS), pe grinzi de lansare tip APU-7.

Pentru misiunile aer-sol, avionul MiG-21 RFM poate acroşa următoarele tipuri de armament ofensiv aer-sol:

– două blocuri PRND UB-16-57U cu 16 PRND-uri de tipul S-5M (ARS-57M), calibru 57 milimetri, pe grinzi de armament tip BD3-60-21U, sau

– două bombe de 50/100/250/500  kilograme.

Pentru utilizarea armamentului de la bord, avionul MiG-21 RFM dispune de un vizor de tragere tip PKI-1 instalat în cabină, utilizat la tragerile cu proiectile reactive nedirijate şi bombardament, în timp ce ţintele aeriene sunt detectate, urmărite şi încadrate de către un radar de bord de tip RP-21M (Izdelie 830M).

 

2.5.2 – SISTEMUL DE SALVARE de la bordul variantei RFM este reprezentat de scaunul de catapultare tip SK-1, scaun proiectat şi dezvoltat de către Biroul de Proiectare MiG.

SK-1 este un scaun de catapultare de generaţia II, dotat cu cartuşe pirotehnice şi cu sisteme ce asigură părăsirea în siguranţă a aparatului de zbor în situaţii de urgenţă.

Ca şi caracteristică unică a acestui tip de scaun, pentru protejarea pilotului de fileurile de aer în cazul catapultării la viteze mari (până la 1100 km/h), scaunul SK-1 utilizează cupola ca deflector prin prinderea ei – la darea comenzii de părăsire a aeronavei – în patru cârlige dotate cu lacăte, aflate în montaj fix pe structura scaunului, urmând a se separa gravitaţional de ea la capătul traiectoriei balistice urmate.

Pentru detalii, vezi SK-1 (în curând).

 

 

3. CARACTERISTICI TEHNICO-TACTICE

 

MiG-21 RFM (PF – Izdelie 76A)

Cod NATO Fishbed-D

Echipaj

1 pilot

Anvergură

7,15 m

Suprafaţă portantă

23 m2

Unghi de săgeată aripă

57°

Lungime   

                          fără tub Pitot

                                           cu tub Pitot

 

14,10 m

14,50 m

Înălţime

4,125 m

Greutate gol

 

Greutate normală la decolare

7750 kg

Greutate maximă la decolare fără RS

 

                                                  

7820 kg (cu 2 x R-3S)

8600 kg (cu 2 x FAB-250)

8639 kg (cu 2 x FAB-500)

Greutate maximă la decolare cu 1 x RS de 490 l

                         

8290 kg (cu 2 x R-3S)

8309 kg (cu 2 x FAB-100)

8335 kg (cu 2 x UB-16-57)

Viteză maximă             

    la H = 2000 m

la H = 12500 m

 

1200 km/h

2175 km/h (M 2,05)

Viteză ascensională     

cu postcombustie

în regim maximal

 

130-150 m/s

60 m/s

Plafon static

19800 m

Distanţă maximă de zbor 

          fără RS

cu RS

 

1550 km

1850 km

Autonomie de zbor la H = 11000 m                      

fără RS

                                      cu RS


 

1,33 h

1,52 h

Autonomie de zbor la H = 19000 m                      

fără RS

                                      cu RS


 

1,57 h

2,23 h

Motorizare

1 x Tumanskii R11F2-300

Tracţiune

în regim maximal

cu postcombustie

 

3950 kgf

6120 kgf

Armament fix

Armament acroşat

1000 kg bombe sau rachete aer-aer

 

 

4. ÎN SERVICIUL AVIAŢIEI MILITARE ROMÂNE

 

Variantei MiG-21 F-13 i-a urmat varianta RFM (PF), variantă ce a intrat în dotarea Aviaţiei Militare Române în anul 1965, în perioada ianuarie-iulie, când au fost primite în ţară 38 aparate de zbor, în două mari valuri, primul pe data de 20 ianuarie (14 aparate), iar celălalt pe data de 18 iulie – 24 aparate.

Avioanele MiG-21 RFM au intrat în organica regimentelor de aviaţie vânătoare 91 de la Deveselu, 57 de la MK şi 49 de la Alexeni (regiment mutat pe Ianca în cursul lunii septembrie a anului 1965).

Au fost utilizate împreună cu variantele mai perfecţionate ce i-au urmat, încheindu-şi cariera comasate în două unităţi – regimentul 91 de pe Deveselu şi Centrul 95 Trecere pe Avioane Supersonice de la Bacău.

 

 

5. AVIOANE MiG-21 RFM EXPUSE ÎN ŢARĂ

 

La ora actuală, nu există avioane MiG-21 RFM expuse în ţară.

 

 

6. CENTRALIZATOR AVIOANE MiG-21 RFM

 

Nr. crt.

Număr de bord

Seria de fabricaţie

Data intrării în serviciu

Observaţii

1

401

761401

18.07.1965

PRĂBUŞIT

2

403

761403

18.07.1965

CASAT

3

404

761404

18.07.1965

?

4

405

761405

18.07.1965

CASAT

5

406

761406

18.07.1965

CASAT

6

408

761408

18.07.1965

CASAT

7

409

761409

18.07.1965

DISTRUS

8

410

761410

18.07.1965

CASAT

9

411

761411

18.07.1965

STOCAT

10

412

761412

18.07.1965

STOCAT

11

413

761413

18.07.1965

STOCAT

12

414

761414

18.07.1965

STOCAT

13

415

761415

18.07.1965

STOCAT

14

501

761501

18.07.1965

STOCAT

15

502

761502

18.07.1965

PRĂBUŞIT

16

503

761503

18.07.1965

?

17

504

761504

18.07.1965

STOCAT

18

505

761505

18.07.1965

STOCAT

19

506

761506

18.07.1965

?

20

507

761507

18.07.1965

?

21

508

761508

18.07.1965

Expus la MAv

22

509

761509

18.07.1965

CASAT

23

510

761510

18.07.1965

STOCAT

24

609

761609

18.07.1965

STOCAT

25

705

760705

20.01.1965

?

26

706

760706

20.01.1965

CASAT

27

707

760707

20.01.1965

?

28

708

760708

20.01.1965

CASAT

29

709

760709

20.01.1965

CASAT

30

710

760710

20.01.1965

CASAT

31

711

760711

20.01.1965

CASAT

32

712

760712

20.01.1965

?

33

713

760713

20.01.1965

CASAT

34

714

760714

20.01.1965

CASAT

35

715

760715

20.01.1965

CASAT

36

801

760801

20.01.1965

?

37

802

760802

20.01.1965

CASAT

38

803

760803

20.01.1965

?

 

 

 

NOTĂ: informaţiile de mai sus nu sunt complete şi pot conţine date eronate. Rugăm respectuos pe toţi cei ce au cunoştinţe despre descrierea tehnică şi/sau istoricul operativ al avionului supersonic MiG-21 RFM să contribuie la completarea şi/sau corectarea datelor de mai sus, contactându-ne. Echipa „Aripi Argintii” va actualiza informaţiile de mai sus de fiecare dată când va intra în posesia unor date pretabile publicării. Vă mulţumim!

 

 

 

 




Comentarii:

nicola tudor, Deveselu, Olt

a scris la 2012-07-30 18:01:17

La tabelul centralizator avioane MIG21RFM la nr.crt.508 Avionul MIG21RFM apare ștocat. Eronat. Avionul aparținea R.91Av.V,Deveselu.La 01.09.1970, pe timpul zborului în celulă noaptea piloții mr. Șuster Francisc și lt.maj. Buzdugan Vladimir se acroșează lateral la verticala aerodromului. Mr. Șuster Francisc pierde controlul avionului RFM nr.508 și catapultează de la înălțimea de 600m. Catapultarea este reușită, avionul distrus. Cochipierul vine normal la aterizare.

alinionescu

a raspuns la 2012-08-02 17:30:19

Va multumim pentru informatii si va rugam sa ne spuneti cate ceva despre Suster si Buzdugan, daca se poate. In ceea ce priveste pe 508, cred ca este o eroare in registru, iar banuiala mea este ca Suster a catapultat din 506, nu din 508. Imi bazez afirmatia pe faptul ca 508 este intreg, ieri (01.08.2012) fiind adus de la Deveselu - unde a fost in stocare - la Muzeul Aviatiei din Bucuresti pentru expunere.

culea

a scris la 2012-11-09 22:54:48

va salut cu toata stima, printre alte avioane tatal meu a zburat si pe 414.

Paul van der Linden

a scris la 2013-01-18 17:58:15

Very nice website! Sorry to reply in English! If I understand correctly FULCRUM is reporting 506 as stored at Bacau. 506 at Bacau is a MiG-21M. I strongly believe that 506 (761506)was a Polish Air Force aircraft and not delivered to Romania. The same for 705 (760705). Best regards, Paul

alinionescu

a raspuns la 2013-01-18 18:12:44

Hello, Paul, and thanks for checking out our website! Thank you also for notifying us about Fulcrum's comment - looks like that comment was intended for the MiG-21 M page, not for this one, and you're right. As for 506, we believe she was involved in an aerial collision on Sept. 1st, 1970, when one pilot ejected and the other one managed to land. The info source mentioned 508 as the a/c destroyed, but 508 is now at the Romanian Aviation Museum, in Bucharest. As for 705, our main source of info is an old military a/c register, in which seven a/c (503, 506, 705, 707, 712, 801 and 803) weren't listed, although most of them were spotted and there are pictures with them. We have no idea why this happened, so it's hard to tell if 705 wasn't in RoAF's inventory, or she crashed, or something. Anyway, we'll keep digging! Many thanks, Allan.

Nicola Tudor

a scris la 2013-07-25 21:19:31

Revin cu o precizare făcută de mecanicul avionului 415, referitor la evenimentul din august 1970 în care au fost implicați piloții Schuster și Buzdugan. Mecanicul susține că avionul 415 pilotat de Buzdugan a venit la aterizare cu planul drept îndoit, iar Schuster a catapultat din avionul MIG 21 RFM nr.502

vilarau alexandru-Mischii,Dj

a scris la 2014-07-21 19:44:25

Eu Alexandru vilarau am facut armata la Timisoara in perioda 1966-1967,am fost sergent incheietor de escadrila a intaia,am fost mecanic de avion pe avionul cu care zbura comandantul de escadrila,colonelul Nicolie,un pilot de esceptie si ca meserias si ca suflet,era un mare talent in zbor.Avionul pe care eu eram mecanic avea nr.715 MIG 21 PF CU TUBUL PITO SUS ,nu stiu dca mai exista sau afost casat,eu l-am ingrijit foarte mult,am si poze cu el,de fapt toti pilotii erau niste oameni,de nu am cuvinte sa-i compar cu cei care sunt in contact cu ei zi de zi.Pentru cei care azi de ziua sf.Ilie nu mai sunt le zic Dumnezeu sa le dea odihna in veci ca ei au fos mai aproape de dansul.

alinionescu

a raspuns la 2014-07-21 19:46:27

Va multumim pentru informatii! 715 a fost taiat acum cativa ani pe aerodromul Craiova, unde se afla in stocare de ceva vreme. Daca doriti sa ne trimiteti poze din acea perioada, am fi onorati sa le publicam.

Comenteaza:

Aripi Romanesti Muzeul Aviatiei Romanian Spotters Resboiu Povesti de aerodrom Pilot magazin Romania Militara Info Aviatie Aviatia.ro Pilot MIG Aviatia Magazin Fundatia Serbanescu Fundatia Cer Senin Fan Club Dorel Luca