MiG-21 LanceR B

MiG-21 LanceR B

 

 

MiG-21 LanceR B este varianta cu dublă comandă rezultată ca urmare a modernizării MiG-ului 21 UM în cadrul Programului „DD”.

Primul zbor a fost executat la data de 06.05.1996, prototipul cu numărul de bord 327 ridicându-se de pe pista de decolare-aterizare a Bazei 95 Aeriene Bacău la ora 16:00 pentru o misiune ce a durat 40 minute şi s-a desfăşurat normal. Zborul oficial a avut loc pe data de 8 mai.  

Au fost modernizate 14 avioane cu dublă comandă.

 

 

I. DESCRIERE TEHNICĂ

 

Avioanele de variantă LanceR B au evoluat din varianta clasică UM a avionului MiG-21, faţă de care nu sunt mari diferenţe din punctul de vedere al structurii, motorizării şi al principalelor sisteme (hidraulică, pneumatică, de combustibil, etc.), astfel că, pentru descrieri constructive, vezi MiG-21 UM.

Scopul programului de modernizare „Doru Davidovici (DD) l-a reprezentat integrarea pe avionul MiG-21 a unui sistem modern de avionică, navigaţie şi management al armamentului de la bord, sistem intenţionat să ducă la creşterea performantelor de navigaţie, ziua şi noaptea, în orice condiţii meteo, diversificarea armamentului dirijat prin integrarea de muniţie inteligentă, creşterea preciziei de lovire a ţintelor terestre, ziua şi noaptea, în orice condiţii meteo, creşterea siguranţei şi fiabilităţii în funcţionare, creşterea gradului de supravieţuire în câmpul tactic ostil şi prevenirea tirurilor fratricide, precum şi la dezvoltarea capabilităţilor de cercetare a câmpului tactic în spectrul vizibil şi invizibil, atât ziua, cât şi noaptea, în orice condiţii meteo. 

Modernizarea s-a realizat prin eliminarea unor echipamente anacronice, depăşite ca şi performanţe (radiotelemetrul SRD-5MK „Kvant”, staţia radio RSIU-5, sistemul de recunoaştere prin radiolocaţie SRZO-2, sistemul de avertizare la iradierea cu radiaţie electromagnetică SPO-10 Sirena-3M, etc.), înlocuirea acestora cu echipamente moderne, precum şi integrarea unor sisteme performante, inexistente pe variantele clasice.

Avionul MiG-21 LanceR B este destinat misiunilor de antrenament în dublă comandă şi de sprijin aerian apropiat (CAS), dispunând de avionică modernă ce permite intensificarea pregătirii în zbor a pilotului-elev, atât în ce priveşte tehnica pilotajului şi a navigaţiei aeriene, cât şi pentru utilizarea sistemului de armament de la bord.

În cadrul Programului DD, s-a acordat o atenţie sporită interfeţei om-maşină, ergonomia şi creşterea eficienţei lucrului pilotului în cabină fiind considerate puncte cheie în cadrul programului de modernizare. Astfel, a fost luată decizia de integrare a unor sisteme foarte performante de avionică, planificare a misiunii şi de management al luptei, caracteristice avioanelor de vânătoare multirol de generaţie IV.

În principal, modernizarea variantei de MiG-21 clasic (UM) şi transformarea ei în varianta MiG-21 LanceR B, a presupus implementarea următoarelor sisteme şi echipamente:

 

1. – sistemul HOTAS (Hands On Throttle And Stick), echipament constând dintr-o serie de comutatoare localizate pe manşă şi maneta de gaze, permiţând celor doi piloţi să opereze şi să controleze armele, senzorii, afişajele şi funcţiile avionice pe parcursul etapelor de atac cu timp critic, şi, în acelaşi timp, să menţină unui control deplin al manevrelor avionului, eliminându-se, astfel, fragmentarea atenţiei de la situaţia tactică prin mutarea mâinilor de pe comenzi pentru acţionarea diferitelor contacte localizate pe planşa de bord, sistemul HOTAS fiind instalat pe toate aparatele de luptă moderne.

Pe manşă sunt amplasate nouă comutatoare: DESIGNATE (comutator cu două poziţii momentare utilizat pentru a selecta şi deselecta senzorul sau sistemul intenţionat), DMS (comutator momentar activ în cinci poziţii ce controlează amplasamentul afişajului de interes, schimbarea formatului MFD între primar şi secundar MFD, alinierea DASH şi activarea RANGE RADAR), TRIM (comutator cu trei poziţii momentare ce controlează trimerul tangajului avionului), MODE SELECT (comutator cu trei poziţii momentare, activ în poziţiile faţă şi spate, destinat selectării rapide a modurilor A/A DOGFIGHT şi INTERCEPT), RECOVERY (comutator momentar ce angajează modul readucere), PICKLE (buton momentar ce autorizează toate lansările de arme, cu excepţia tragerilor cu tunul de bord), GUN TRIGGER (comutator prin intermediul căruia se execută tragerea cu tunul de bord – numai în cabina I), STEP (comutator tip buton, utilizat în cadrul activităţilor de ducere a luptei, funcţiile sale fiind dependente de cele trei moduri principale – NAV, A/A şi A/G), DISENGAGE (comutator momentar ce dezactivează pilotul automat).

Pe maneta de gaze sunt amplasate opt comutatoare: COM (comutator de transmisie radio), MAN. RANGE (comutator ce furnizează distanţele manuale pentru tragerea cu tunul când RANGE RADAR nu este încadrat pe ţintă), CAGE/UNCAGE (buton utilizat pentru a activa – CAGE – şi a dezactiva – UNCAGE – transmiţătorul laser al containerului LDP), SPEED BRAKE (comutator momentar ce controlează bracarea şi escamotarea frânelor aerodinamice), TDC (comutator multidirecţional ce controlează rata de mişcare a senzorilor, simbolurilor şi a cursorului afişajului de interes), SLAVE (buton ce selectează ciclic sursa de subordonare a unor sisteme de armament sau senzori), CH&FL (comutator momentar cu trei poziţii, activ în faţă şi în spate, care controlează lansarea de contramăsuri) şi rezervă (buton conectat la MMRC, dar fără nici-o funcţie).

Comenzile HOTAS din cabina II sunt identice cu cele existente în cabina I a variantelor LanceR A şi C (cu excepţia TRIGGER, care lipseşte), dar funcţiile unora dintre comutatoare sunt diferite.

 

2. – un afişaj multifuncţional color (MFCD), de dimensiuni 12,7 x 12,7 cm, cu 20 taste programabile (OSS) dispuse pe masca MFCD-ului, amplasat în partea stângă a planşei de bord, destinat afişării informaţiilor necesare navigaţiei, gestionării acroşajelor (SMS), introducerii de date numerice, etc., înlocuind mare parte dintre afişajele analogice de pe panoul de bord.

MFCD este o matrice activă în culori, cu cristale lichide (LCD) şi cu puncte RGB, având un fundal negru fluorescent şi filtre optice. MFCD afişează imagini şi simboluri în format raster în trei culori (roşu, verde şi albastru), putând afişa inclusiv imagini video TV. Cele 20 de taste, numerotate de la 1 la 20, permit interacţionarea cu sistemul de avionică, selecţia unui mod de afişare, precum şi ajustări de luminozitate (BRT) şi contrast (CONT) pentru o mai bună discriminare a imaginilor prezentate. 

 

3. – un afişaj multifuncţional (MFD) monocrom tip CRT, de dimensiuni 12,7 x 12,7 centimetri, cu 20 taste programabile (OSS) dispuse pe masca MFD-ului, amplasat în partea de sus a planşei de bord din cabina II, destinat prezentării situaţiei radar prin afişarea de imagini cu contrast ridicat, precum şi pentru afişarea de informaţii video TV (HUD), MMRC suprapunând peste ele simboluri fixe şi mobile.

 

4. – un HUD tip Elop 921, produs de Elbit Systems Electro-Optics Ltd. (Elop), este amplasat deasupra panoului de bordal cabinei I, destinat afişării la nivelul ochilor pilotului-elev a simbologiei specifice modurilor aer-aer (A/A), aer-sol (A/G) şi navigaţie (NAV), îndeplinind cinci funcţii principale:

afişarea informaţiilor de zbor (altitudine, viteză, direcţie, etc.), afişarea formatelor DED, afişarea simbolurilor sistemului de armament (CCIP, CCRP, etc.), afişarea liniei de vizare şi generarea şi afişarea reticolului STANDBY.

HUD-ul este instrumentul principal de zbor, cel prin intermediul căruia pilotul este informat asupra informaţiilor de zbor utilizându-se simboluri scrise. Simbolurile reprezintă navigaţia, atacul, ochirea, procedura de aterizare, precum şi performanţele esenţiale ale avionului (viteză, altitudine, direcţie şi atitudine). Simbologia este generată de către MMRC în conformitate cu datele recepţionate de la diverşi senzori, depinzând de modul principal curent şi de setările pilotului şi fiind afişată cu concentrare la infinit pe sticla HUD-ului, dispozitiv optic ce este amplasat la nivelul ochilor pilotului, acoperind un câmp de 24-28O. În cazul defectării MMRC, HUD-ul poate genera şi afişa un reticol STANDBY, simbol independent de modulul generator de simboluri din compunerea MMRC.

HUD-ul cuprinde două module principale, modulul optic (sticla HUD-ului) şi modulul electronic, în timp ce la baza lui se găseşte afişajul de introducere date (DED), date ce sunt introduse în sistem via tastatura panoului frontal de control (UFCP). UFCP este destinată introducerii manuale a datelor, controlului afişajului şi selecţiei modului de afişare.

În faţa opticii HUD-ului, în imediata apropiere a parbrizului blindat, se găseşte un senzor cu cameră de televiziune (CTVS), mai precis o cameră video color cu rezoluţie ridicată, ce înregistrează imagini din emisfera frontală a avionului, imagini ce sunt transferate pe AVTR prin intermediul MMRC. Simbologia HUD-lui nu poate fi înregistrată de CTVS, astfel că MMRC este cel ce-o suprapune în timpul procesului de înregistrare.

În cabina II, imaginea HUD-ului este afişată pe MFD.

 

5. – casca DASH (Display And Sight System) a fost proiectată pentru a mări performanţele pilotului în lupta aeriană, ea prezentând incorporat un afişaj la nivelul ochilor pilotului ce-i permite cunoaşterea informaţiilor vitale supravieţuirii în câmpul tactic (date de zbor şi navigaţie, ameninţări, starea sistemelor de armament de la bord, etc.) fără să fie nevoit să privească prin HUD. Pe lângă afişarea informaţiilor în cele trei moduri dedicate (A/A, A/G şi NAV), casca DASH permite pilotului alinierea ogivelor rachetelor şi a altor senzori după linia sa de vizare, precum şi primirea de informaţii de la radar, rachete şi HNS.

Sistemul DASH este alcătuit din patru componente principale: RCU (unitatea de recepţie din cască), unitatea de afişaj, TCU (transmiţătorul câmpului magnetic) şi procesarea liniei de vizare (LOS) şi generarea afişajului. MMRC controlează afişajul căştii, simbologia ei fiind generată de către două module integrate lui, fiind majoritar identice cu cele ale HUD-ului. 

Pentru determinarea liniei de vizare a pilotului, modulul TCU emite un câmp magnetic. Câmpul magnetic al fiecărei cabine este măsurat şi cartografiat de către tehnicieni cu ajutorul trusei de cartografiere a cabinei. Datele acestor măsurători sunt salvate în MMRC pentru comparare şi calcularea liniei de vizare. Modulul RCU montat în casca pilotului măsoară câmpul magnetic şi transmite datele la MMRC, care le compară cu datele înmagazinate şi calculează poziţia exactă şi linia de vizare a căştii DASH.

În perioada când a fost implementat pe avionul MiG-21 LanceR, casca DASH era cel mai performant sistem din lume la categoria căşti cu vizor integrat, importanţa acestui sistem fiind subliniată şi de faptul că la acea vreme se aflau mai multe tipuri de astfel de căşti în dezvoltare, destinate a fi integrate pe avioane de generaţie V (F-22 Raptor, Rafale, EuroFighter Typhoon, etc.).

 

6. – navigaţia de mare precizie este asigurată de un sistem de navigaţie hibrid (HNS) tip LISA-4000EB StrapDown, sistem alcătuit dintr-un sistem de navigaţie inerţial (INS) cuplat cu un receptor GPS cu şase canale Trimble TANS III, sistem ce utilizează date de la completul ADC (Air Data Computer), microcalculator de date aerodinamice produs de către GEC Marconi şi responsabil cu legătura dintre MMRC şi tubul Pitot tip PVD-7.

Rolul HNS este acela de-a furniza datele despre atitudinea şi direcţia aeronavei în format sincronizat pentru ADI, KSI şi pilot automat, precum şi de a asigura date despre poziţie, variaţii de viteză, viteză unghiulară şi despre atitudine către MMRC, LDP şi MMRDR prin BUS-ul de avionică MUX. Datele furnizate de HNS sunt de importanţă critică pentru îndeplinirea funcţiilor MMRC, cum ar fi navigaţia şi lansările de precizie ale armamentului acroşat.

Modurile de operare ale HNS sunt în număr de patru: NAV (navigaţie), NAV DEG (navigaţie degradată), ATT (este furnizată atitudinea şi direcţia aeronavei, nu şi poziţia ei) şi COMP (sunt furnizate numai datele de direcţie). Sistemul include o logică de autotranziţie între modul principal (NAV) şi modurile de navigaţie degradate, pilotul dispunând de un indicator al modului curent şi de un selector pentru trecerea manuală între modurile NAV şi ATT.

Rutina de aliniere a HNS la pornirea aeronavei este iniţiată prin punerea selectorului pe NAV şi după introducerea datelor de iniţializare – poziţia curentă, direcţia, elevaţia şi variaţia magnetică, alinierea HNS urmând a fi completată în aproximativ 40 secunde. Pe parcursul rutinei de aliniere, aeronava nu trebuie mutată din loc.

 

7. – sistemul de radionavigaţie (RNAV) asistă echipajul în executarea navigaţiei, apropierii şi aterizării în condiţii meteorologice grele, fiind compatibil cu sistemele VOR (VHF Omnidirectional Range)/ILS (Instrumental Landing System)/DME (Distance Measuring Equipment), constând dintr-un receptor VOR/ILS tip KNR-634A şi un transponder DME tip KDM-706A, aparate produse de către compania americană Bendix/King. Sistemul RNAV combinat este controlat de către MMRC şi operat prin UFCP, HUD şi MFCD. Considerat performant, s-a păstrat radiocompasul ARK-10 de pe varianta clasică. 

 

8. – sistemul original de interogare-răspuns amic-inamic (de tipul SRZO-2) a fost înlocuit cu un transponder IFF Plessey, compatibil cu transponderul IFF NATO Mk. 10, conform STANAG 41-93.

IFF-ul instalat la bordul avionului MiG-21 LanceR B este de tip transponder (doar răspunde la semnalele de interogare), operând în cinci moduri: STBY (aşteptare – nici-un răspuns), NORM (sensibilitate normală – răspunde la toate modurile de răspuns permise), LOW (sensibilitate mică – răspunde la toate modurile de răspuns permise, chiar dacă semnalul de interogare este foarte slab), EMER (urgenţă – permite automat răspunsul la toate modurile de răspuns) şi IDNT (identificare – permite ca simbolul avionului de pe ecranul operatorului radar de la sol să devină distinct).   

 

9. – varianta LanceR B dipune de două staţii de comunicaţii radio (COM 1 şi COM 2) tip ARC-430 şi ARC-435, staţii ce operează în benzile VHF şi UHF, COM 1 lucrând în salt de frecvenţă. Amândouă dispun de funcţii de retransmitere (REBRO) şi comunicaţii AM/FM aer-aer şi aer-sol.

COM 1 dispune de funcţiile: T/R (transmisie/recepţie), AM şi FM, UHF şi VHF, comunicaţii sigure (mod HOP), monitorizare GUARD (frecvenţă internaţională de ajutor şi urgenţă), SQUELCH (filtru ce întrerupe zgomotul de interferenţă), panou de control BACKUP (control staţie în cazul defectării MMRC), TEST.

COM 2 dispune de funcţiile: T/R (transmisie/recepţie), AM şi FM, UHF şi VHF, SQUELCH (filtru ce întrerupe zgomotul de interferenţă), TEST.

 

10. – sistemul de armament al avionului cu dublă comandă MiG-21 LanceR B este alcătuit din trei module principale: MMRC (recepţionează comenzile MMI de la HOTAS, UFCP şi MFCD, controlând BUS-ul de armament MUX şi transmiţând comenzile la grinzile de armament), ARB (unitatea BACKUP de control a armamentului, ce funcţionează ca un controlor de rezervă SMS în caz de defectare a MMRC, ARB permiţând lansarea de arme în modul MANUAL) şi SIU (unitate de interfaţă ce se află dispusă în pilonul grinzii de armament, traducând semnalele comenzilor primite de la MMRC prin intermediul BUS-ului de armament MUX în semnale de control pentru acroşajele de luptă de pe grinzi).   

Elementul central al sistemului de armament este MMRC-ul, ce îndeplineşte rolul de controlor al acroşajelor şi al interfeţelor (SIU – Stores Interface Unit) ce se află în compunerea grinzilor de armament, fiecare SIU raportând starea grinzii respective şi îndeplinind comenzile primite de la MMRC. Comunicarea dintre cele trei SIU şi MMRC se face prin BUS-ul de armament MUX.

MMRC execută un număr de cinci funcţii de control al acroşajelor: încărcarea inventarului şi verificarea stării lor, activarea acroşajelor, lansarea acroşajelor, operarea blocurilor PRND şi operarea containerelor (ECM, PHOTO, LDP). Acroşajele sunt operate şi lansate în conformitate cu programele de lansare predefinite ce sunt introduse automat (prin DTS) sau manual (prin MFCD). Formatul SMS MFCD afişează o imagine a sistemului de armament, permiţând echipajului să vizualizeze inventarul şi starea fiecărui element al lui. Prin intermediul formatului SMS, toţi parametrii de lansare a armelor sunt controlaţi (modul de lansare a acroşajelor, armarea bombelor, numărul de bombe ce trebuie lansate, etc.), el având inclus un mod de simulare ce permite antrenarea pilotului cu toate operaţiile de lansare, dar fără a executa lansarea efectivă a armamentului. Acest mod este activat prin punerea selectorului MASTER ARM în poziţia SIM (simulare). În plus, SMS are o capabilitate BACKUP ce permite lansarea armamentului şi tragerea fără ajutorul şi controlul MMRC.

Funcţia de inventar SMS execută trei sarcini: INV (urmărirea inventarului), compararea inventarului curent cu semnalele transmise de grinzile de armament (în cazul detectării unei contradicţii între cele două, echipajului îi este afişată o avertizare – MISMATCH) şi SIM INV (controlarea inventarului simulat şi permiterea antrenamentului fără lansarea armelor). Inventarul SMS este ţinut în două fişiere separate în MMRC, fişierul INV controlând acroşajele reale, în timp ce fişierul SIM INV controlează un inventar virtual, simulat. Selectarea inventarelor diferite se face cu comutatorul MASTER ARM, comutator ce are trei poziţii: ARM (toate condiţiile de lansare sunt îndeplinite, HUD-ul afişează simbologia de ochire şi este controlat fişierul INV, în timp ce apăsarea PICKLE sau TRIGGER duce la lansarea armelor), OFF (este controlat fişierul INV, dar sistemul de armament este în modul SAFE, iar simbologia de ochire nu este afişată pe HUD) şi SIM (sistemul de armament este în modul SAFE, este controlat fişierul SIM INV, iar echipajul se poate antrena în executarea operaţiilor de lansare a armamentului de la bord, fără a lansa real).

 

11. – la fel ca varianta LanceR A, MiG-21 LanceR B este echipat cu un telemetru radar tip ELTA EL/M2001-B (RR – RANGE RADAR), echipament ce furnizează distanţa şi rata de apropiere până la ţintă.

RR dispune de patru moduri: OFF (nu este alimentat), WARM UP (încălzire – după pornire, RR rămâne în acest mod până este pregătit să opereze), STBY (aşteptare – RR este pregătit să opereze) şi TRANSMIT (RR operează şi transmite în modurile A/A şi/sau A/G, în conformitate cu modul principal în care este setat să acţioneze avionul).

 

12. – avionul MiG-21 LanceR B dispune de un sistem de autoapărare aeriană SPS-20V2, ce furnizează avertizări privitoare la ameninţările radar ce au încadrat avionul. Sistemul detectează şi afişează ameninţările radar cu pulsuri ce operează în frecvenţa de la 2 la 18 GHz, în timp ce o unitate de afişaj dedicată furnizează o reprezentare simbolică şi alfanumerică a ameninţărilor radar. Pentru a identifica emiţătorii, sistemul foloseşte o tabelă de date ale emiţătorilor înmagazinată în memorie, putând identifica peste 500 de tipuri de emiţători.

Sistemul înregistrează automat datele despre ameninţare aşa cum sunt detectate în misiuni, putându-se acumula date fără suprapunerea sau ştergerea datelor existente.

Cele patru antene sunt dispuse pe 45O, 135O, 225O şi 315O, asigurând o acoperire de 360O în azimut şi ±45O în elevaţie faţă de planul orizontal al avionului. 

 

13. – pentru protecţia avionului împotriva ameninţărilor aer-aer sau sol-aer, MiG-21 LanceR B este dotată cu un sistem de lansare de capcane termice (FLARE) şi dipoli (CHAFF), sistem ce dispune de două lansatoare dotate cu câte 30 CH sau 15 FL, lansatoare ce pot fi largate de către echipaj, la nevoie.

Sistemul CH&FL este comandat de către echipaj prin intermediul comutatorului ESC/PROG de pe maneta de gaze, programele de lansare pentru fiecare tip de încărcătură în parte (dipol sau capcană termică) permiţând controlarea tipului de încărcătură, a numărului de salve şi a numărului de încărcături lansate.

 

14. – pentru controlul obiectiv al zborului, pe varianta LanceR B s-a instalat un nou înregistrator de date de zbor, înlocuind sistemul SARPP-12G al avionului MiG-21 clasic.

Denumit SAIMS (Sistemul de Achiziţie date şi Înregistrare cu Memorii Statice), nou înregistrator de bord – produs de către S.C. Aerofina S.A. – este apt a înregistra un număr mult mai mare de parametri de zbor, stocarea datelor fiind complet electronică, eliminându-se anacronica imprimare pe film foto.

 

15. – ca parte a efortului de eficientizare a muncii echipajului în cele două posturi de pilotaj şi de creştere a gradului de ergonomie a lor, precum şi pentru o îmbunătăţire a gradului de siguranţă a zborului, pe avionul modernizat a fost introdus un sistem de avertizări menit a aduce la cunoştinţa echipajului defecţiunile şi alte condiţii ce pot afecta buna desfăşurare a zborului. Astfel, funcţie de severitatea şi natura defecţiunii/problemei, echipajul este atenţionat cu o combinaţie de lămpi de averizare, mesaje audio (VMU) şi avertismente optice afişate pe HUD.

Toate lămpile de avertizare au fost comasate în partea dreaptă pentru o mai uşoară discriminare a lor, panoul incluzând lămpi de culoare roşie, galbenă, verde şi albă. Atunci când unele dintre lămpi sunt aprinse, pentru atenţionarea pilotului este aprinsă şi lampa MASTER CAUTION, în timp ce sunt generate mesaje audio şi avertizări pe HUD, realizându-se o mai bună informare asupra situaţiei apărute. Astfel, echipajul recepţionează avertismente de la: panoul de atenţie (o concentrare de lămpi de avertizare), unitatea de mesaje vocale (VMU generează mesaje vocale în căştile echipajului), HUD (afişează un avertisment clipitor) şi lampa MASTER CAUTION.

Un element de noutate absolută sunt mesajele vocale, instrument de mare ajutor pentru identificarea unei situaţii cu potenţial critic apărute în zbor ce necesită o acţiune imediată. Aceste mesaje sunt generate logic de către MMRC în condiţii de ieşire din anumiţi parametri prestabiliţi, conţinând mesaje în limba română „rostite de o voce feminină.

Mesajele sunt aranjate în cinci grupuri logice: defecţiunile avionului şi ale sistemului (foc – INCENDIU, rămas 450 litri de combustibil – GAZ, presiune hidraulică mică în sistemul principal sau booster – HIDRAULICA, generatorul 1 sau 2 – GENERATOR, cupolă nesiguranţată – CUPOLA, presiunea uleiului – ULEI, sistemul de avionică – AVIONICA), performanţele avionului controlate de pilot (unghiul de atac – ALFA, altitudine mică – ÎNĂLŢIMEA, G mare – G, viteză periculoasă – VITEZA, escamotarea trenului – TRENUL, necesar cabrare – CABREAZĂ), controlul combustibilului (avertisment BINGO – BINGO, avertisment JOKER – JOKER), controlul zborului (intrarea în raza de acţiune a markerului – MARKER,) şi BIT (autotestare – VMU-OK). 

Integrarea noilor sisteme în arhitectura avionului MiG-21 a impus instalarea a două magistrale standard (BUS-uri) NATO de date tip MIL STD 1553B, una pentru avionică (sistem de navigaţie, calculator de date aerodinamice, sistem de transfer date), iar cealaltă pentru gestionarea armamentului acroşat, ambele magistrale aflându-se sub controlul calculatorului de bord modular multirol MMRC produs de firma Elbit. 

Întegrarea noilor sisteme a dus la reproiectarea întregului sistem electric al avionului, cablajul fiind diferit faţă de varianta de bază din care LanceR B a evoluat. Consumul fiind diferit, a fost nevoie de instalarea unui generator auxiliar de curent continuu, precum şi a unui sistem de control a climatizării (ECS – Environmental Control System), necesar reglării fluxului de aer impus de răcirea blocurilor de avionică noi.

Amplasamentul aparatelor de bord a fost regândit, pornindu-se de la varianta clasică existentă pe UM, dar avându-se în minte principiile moderne ale ergonomiei, la proiectarea noului bord fiind invitaţi să-şi spună părerile piloţi militari de MiG-21. Astfel, cele două MFCD-uri (numai unul singur la varianta LanceR B, în locul celui din dreapta găsindu-se de obicei o hartă) au fost amplasate stânga-dreapta faţă de mijlocul planşei de bord centrale, înconjurate de indicatoarele analogice moştenite de la versiunea clasică, în timp ce lămpile de avertizare au fost reorganizate, panoul vertical dreapta devenind locul de comasare a lor. O mare parte dintre echipamentele ruseşti au fost păstrate datorită fiabilităţii şi uşurinţei lor în exploatare, considerându-se că nu se impune îndepărtarea lor, sistemele de afişaj electronic fiind astfel dublate de indicatori analogici, soluţie isteaţă de asigurare a unei redundanţe ce duce la creşterea siguranţei zborului. Pilotul automat AP-155, vitezometrul KUS-2500K, altimetrul VD-28K,  radiocompasul ARK-10, ceasul de bord ACIS-1M, indicatorul combinat DA-200, turometrul ITE-2, termometrul de gaze TVG-1, precum şi alte aparate cu afişaj analogic s-au regăsit pe planşa de bord a MiG-ului 21 LanceR A, uşurând trecerea piloţilor de la varianta clasică la varianta modernizată şi, în acelaşi timp, punând bazele viitoarei treceri pe avionul multirol.

Planşa de bord centrală a cabinei II diferă de cea a cabinei I, fiind aranjată diferit, cu un MFD dispus deasupra planşei de bord, jucând rolul de HUD şi permiţând pilotului-instructor recepţionarea informaţiilor afişate de el pilotului-elev, în timp ce aparatele de bord analogice sunt aceleaşi cu cele din cabina I, dar grupate diferit.

Schema de vopsire a variantei LanceR B este similară cu cea a variantei LanceR A şi constă dintr-un tipar de camuflaj vegetal aplicat pe extrados, alcătuit din patru tipuri de pete – două nuanţe de maro (închis şi deschis) şi două nuanţe de verde (închis şi deschis), şi o nuanţă de albastru deschis pe intrados. 

 

 

II. CARACTERISTICI TEHNICO-TACTICE

 

Pentru caracteristici tehnico-tactice, vezi MiG-21 UM.

 

 

III. MiG-21 LanceR B ÎN SERVICIU

 

Primul zbor a fost executat la data de 06.05.1995 de către prototipul cu numărul de bord 327, ce a decolat de pe pista Bazei 95 Aeriene Bacău la ora 16:00 într-o misiune ce a durat 40 minute şi s-a desfăşurat normal, pentru ca zborul oficial să fie executat două zile mai târziu.

Un număr total de 14 duble comenzi UM au fost modernizate şi aduse la standardul LanceR B, fiind introduse eşalonat în dotare pe parcursul unei perioade de şase ani (2 aparate în 1997, 2 în 1998, 1 în 1999, 2 în 2000, 2 în 2001 şi 5 în 2002), aflându-se în dotarea a patru baze aeriene – Bacău, Borcea, Câmpia Turzii şi Giarmata. În prezent, un număr redus de aparate ce încă mai dispun de resursă de zbor operează de pe Borcea şi Câmpia Turzii.

Începând cu anul intrării în dotare, LanceR-urile B au executat o mare varietate de misiuni, participând la un număr apreciabil de:

- exerciţii de trageri aer-sol în diverse poligoane de pe teritoriul ţării,

- exerciţii de cooperare cu alte categorii de forţe ale Armatei Române,

- exerciţii de antrenament în zbor – executate în spaţiul aerian românesc – cu aparate de zbor aparţinând forţelor aeriene ale Statelor Unite, Franţei, Italiei şi Angliei,

- misiuni de reprezentare a ţării noastre la exerciţii multinaţionale de antrenament în zbor desfăşurate pe teritoriu european,

- misiuni de reprezentare a ţării noastre la mitinguri internaţionale din Europa,

- evoluţii la mitinguri aeriene autohtone.

Au fost pierdute două aparate de zbor LanceR B (cu numerele de înmatriculare 329 şi 9511) în două accidente aviatice, unul soldat cu două decese (cpt.cdor Laurenţiu Chiriţă şi lt.cdor Sorin Avram) şi unul cu două catapultări (cpt.cdor Victor Berca şi cpt. Cristian Andrieş).

 

 

IV. AVIOANE MiG-21 LanceR A EXPUSE ÎN ŢARĂ

 

La ora actuală, nu există avioane MiG-21 LanceR B expuse în ţară.

 

 

V. CENTRALIZATOR AVIOANE MiG-21 LanceR B

 

Nr. crt.

Număr de bord

Seria de fabricaţie

Observaţii

1

061

 

516999061

 

2

071

516999071

 

3

172

516999172

 

4

176

516999176

 

5

177

516999177

 

6

327

516999327

Prototip

LanceR B

7

329

516999329

PRĂBUŞIT

8

6907

7695167

 

9

9501

5169411016

 

10

9511

516941011

PRĂBUŞIT

11

9516

516953016

 

12

9526

516953026

 

13

9536

516953036

 

14

9541

516953041

 

 

 

NOTĂ: informaţiile de mai sus nu sunt complete şi pot conţine date eronate. Rugăm respectuos pe toţi cei ce au cunoştinţe despre descrierea tehnică şi/sau istoricul operativ al avionului supersonic dublă comandă MiG-21 LanceR B să contribuie la completarea şi/sau corectarea datelor de mai sus, contactându-ne. Echipa „Aripi Argintii” va actualiza informaţiile de mai sus de fiecare dată când va intra în posesia unor date pretabile publicării. Vă mulţumim!

 




Comentarii:

lascu viorel

a scris la 2012-03-25 12:19:22

Seriile de fabricație: 061-516999061; 071-516999071; 172-516999172 176-516999176 177-516999177

alinionescu

a raspuns la 2012-03-25 12:19:50

Vă mulţumim foarte mult pentru informaţii!

Comenteaza:

Aripi Romanesti Muzeul Aviatiei Romanian Spotters Resboiu Povesti de aerodrom Pilot magazin Romania Militara Info Aviatie Aviatia.ro Pilot MIG Aviatia Magazin Fundatia Serbanescu Fundatia Cer Senin Fan Club Dorel Luca