MiG-15/UTI/BIS şi S-102/CS-102

 

AVIONUL DE VÂNĂTOARE REACTIV MiG-15

 

 

 

Executând primul zbor la data de 30 decembrie 1947, MiG-ul 15 a fost un avion de vânătoare reactiv ce s-a bucurat de un succes extraordinar, fiind construit în peste 12000 de bucăţi de către fabrici din Uniunea Sovietică şi exportat în peste patruzeci de ţări, în timp ce Polonia, Cehoslovacia şi China l-au construit sub licenţă, în peste 6000 de exemplare.  A fost introdus în serviciul operativ al Aviaţiei Militare Sovietice în anul 1949, pentru ca nu după multă vreme, să înceapă dotarea aliaţilor Uniunii Sovietice cu acest vânător agil şi puternic.

 

 

 

DESCRIERE TEHNICĂ

 

 

 

Avionul subsonic de vânătoare cu motor cu reacţie MiG-15 a fost gândit de către proiectanţii sovietici ai Biroului de Proiectări OKB MiG drept un aparat de front, ieftin, deci pretabil la construire în număr mare, de dimensiuni reduse, robust şi fiabil, deci apt să opereze în cele mai variate condiţii meteorologice şi inclusiv de pe piste înierbate, sumar amenajate. Relativ simplu ca şi construcţie, era optimizat pentru a putea fi deservit de un personal lipsit de vaste cunoştinţe în domeniu, integrându-se astfel în concepţia vremurilor prin utilizarea de militari în termen pentru deservire sa la pistă. Pentru asta, accesul la echipamentele sale era facilitat de prezenţa unui număr ridicat de capace de acces, în timp ce refacerea capacităţii de zbor şi de luptă se putea executa rapid datorită elementelor constructive special proiectate.

 

Gândit pentru viteză şi intenţionat a fi un vânător agil şi dotat cu armament puternic şi eficient, MiG-ul 15 dispunea de un fuselaj fusiform tip semicocă, având o lungime de 8,08 metri şi un diametru de 1,45 metri. Scheletul longitudinal al lui era alcătuit din 4 lonjeroane şi ..... lise, în timp ce scheletul transversal consta din 28 de cadre. Fuselajul era împărţit în trei secţiuni, fuselaj anterior, principal şi posterior, cu fuselajul posterior demontabil pentru a permite accesul pentru lucrări la motorul turboreactor. Cele două părţi ale fuselajului se asamblau între cadrele 13 şi 14 prin intermediul a 10 buloane, dintre care 6 erau buloane rabatabile, montate pe cadrul 13, iar celelalte 4 erau fixe, montate pe grinda principală a cadrului 14, având rol de ghidare a fuselajului posterior la culisarea sa pe cărucior.

 

Fuselajul anterior era compus din:

 

– priza de admisie inelară, ce prezenta un perete despărţitor pe mijloc, loc unde era montat un far de aterizare la varianta MiG-15 BIS,

 

– între cadrele 1 şi 4, în partea superioară se găsea amplasată o nişă cu echipamente electrice (blocurile de emisie-recepţie ale staţiei radio RSI), acumulatorul de bord şi buteliile conţinând oxigenul necesar supravieţuirii pilotului la mare altitudine, nişă protejată de un capac de vizitare de mari dimensiuni, care permitea accesul pentru mentenanţă şi/sau refacerea capacităţii de zbor, în timp ce în partea de jos era jamba de bot, dotată cu o roată de dimensiuni 480 x 200, nişa sa de escamotare şi cele două trape ale ei;

 

– redutabilul său armament (dispus între cadrele 5 şi 9), montat într-o gondolă mobilă, ce culisa spre în jos pe nişte cabluri cu scripeţi la acţionarea cu o manivelă de către personalul de deservire, în cadrul activităţii de refacere a capacităţii de luptă prin completarea unităţii de foc. Armamentul era compus din:

 

- tun de calibru 37 mm cu armare electropneumatică şi declanşare electromecanică tip Nudelman N-37 (caracteristici: greutate – 106 kg, cadenţă de tragere – 400 lovituri/minut, viteză proiectil la gura ţevii – aprox. 690 m/s, eficacitate – 180–800 metri, presiune de armare – 50 atmosfere, forţă recul – 4000 kgf/cm2, tensiune de alimentare 24 V), tun ce funcţiona pe principiul reculului şi dispunea de o unitate de foc de 40 proiectile de două tipuri, perforant-incendiant trasor şi exploziv-incendiar trasor, proiectulul perforant-incendiar putând străpunge un blindaj de aprox. 50 mm; acest tun era întâlnit pe variantele de simplă comandă MiG-15, MiG-15 BIS şi S-102;

 

- două tunuri calibru 23 mm cu armare electropneumatică şi declanşare electromecanică Nudelman-Suranov NS-23 (caracteristici: greutate – 36 kg, cadenţă de tragere – aprox. 670 lovituri/minut, viteză proiectil la gura ţevii – aprox. 720 m/s,eficacitate – 180–800 metri, presiune de armare – 35 atmosfere, forţă recul – 3600 kgf/cm2, tensiune de alimentare 24 V), tun ce funcţiona pe principiul reculului şi dispunea de o unitate de foc de 80 proiectile de două tipuri, perforant-incendiant trasor şi exploziv-incendiar trasor;acest tun era întâlnit pe varianta de simplă comandă cehească S-102;

 

- două tunuri calibru 23 mm cu armare electropneumatică şi declanşare electromecanică Nudelman-Richter NR-23, fiecare cu o unitate de foc de 80 proiectile (caracteristici: greutate – 39 kg, cadenţă de tragere – 950-1100 lovituri/minut, viteză proiectil la gura ţevii – aprox. 720 m/s, eficacitate – 180–800 metri, presiune de armare – 35 atmosfere, forţă recul – 3800 kgf/cm2, tensiune de alimentare 24 V), tun ce funcţiona pe principiul reculului şi dispunea de o unitate de foc de 80 proiectile de două tipuri, perforant-incendiant trasor şi exploziv-incendiar trasor;acest tun era întâlnit pe varianta de simplă comandă modernizată MiG-15 BIS;

 

- o mitralieră UB-12,7 cu armare electropneumatică şi declanşare electropneumatică-mecanică (caracteristici: calibru – 12,7 mm, greutate – 28 kg, cadenţă de tragere – aprox. 710 lovituri/minut, eficacitate – 180–800 metri, eficacitate optimă – 400 metri, presiune de armare – 25 atmosfere, tensiune de alimentare 24 V) sau A-12,7, cu armare electropneumatică şi declanşare electrică (caracteristici: calibru – 12,7 mm, greutate – 28,5 kg, cadenţă de tragere – aprox. 710 lovituri/minut, eficacitate – 180–800 metri, eficacitate optimă – 400 metri, presiune de armare – 25 atmosfere, tensiune de alimentare 24 V), ambele mitraliere funcţionând pe principiul împrumutului de gaze şi fiind alimentate cu 150 proiectile în bandă cu zale detaşabile, proiectile de două tipuri, perforant-incendiare şi perforant-explozive; UB-12,7/A-12,7 dotează variantele de dublă comandă, MiG-15 UTI şi CS-102;

 

cabina cu postul de pilotaj (dispusă între cadrele 4 şi 9, la aparatele cu simplă comandă, şi cadrele 4 şi 12, la duble), cabină presurizată, amenajată pentru zboruri în toate condiţiile meteo, ziua şi noaptea, la altitudini şi viteze mari, dotată cu o cupolă ce culisa spre înapoi pe nişte şine speciale. Postul de pilotaj era dotat cu aparatură modernă de navigaţie, de informare asupra parametrilor zborului şi de control al lui, dispunând de un scaun de catapultare tip KK-1, destinat a salva pilotul în situaţii de urgenţă. Împreună cu scaunul de catapultare de pe YAK-23, mai rudimentar d.p.d.v. constructiv şi ca performanţe, KK-1 a reprezentat prima generaţie de scaune de catapultare sovietice intrate în producţie de masă, Uniunea Sovietică intrând în selectul club al ţărilor care produceau astfel de sisteme de salvare;

 

Fuselajul central conţinea majoritatea sistemelor şi blocurilor electronice, rezervorul principal de combustibil (capacitate 1250 litri la variantele de simplă comandă şi 760 litri la duble), dispus între cadrele 9 şi 13, şi nişele trenului de aterizare principal, la fuselajul central conectându-se şi aripile mediane cu unghi de săgeată de 35 grade. Cadrul cu numărul 13 era şi cadru de rezistenţă al acestei secţiuni a fuselajului.

 

Fuselajul posterior (dispus între cadrele 14 şi 28) adăpostea rezervorul posterior de combustibil (capacitate 168 litri la variantele de simplă comandă şi 268 litri la duble), dispus între cadrele 21 şi 24, motorul turboreactor de tip Klimov RD-45F (variantele MIG-15 şi MiG-15 UTI) sau Jihostroj M-05 (variantele ceheşti S-102 şi CS-102) sau Klimov VK-1A (varianta modernizată MiG-15 BIS) şi tubul lui prelungitor, pe suprafaţa lui montându-se, între cadrele 25 şi 28, cele două frâne aerodinamice (lateral stânga-dreapta, cu unghi de bracare 55°) şi ampenajul cu suprafaţă mare, ampenaj montat între cadrele 21 şi 28 şi dotat cu mari suprafeţe de comandă pentru un control optim al zborului la mari viteze, ampenajul orizontal fiind montat la mijlocul celui vertical. Astfel, profundorul se putea braca pe 32° în sus şi 16° în jos, în timp ce direcţia se putea braca 20° stânga-dreapta. Fuselajul posterior putea fi demontat pentru a permite înlocuirea motorului sau alte operaţiuni de mentenanţă, pentru aceasta el trebuind a fi montat pe un cărucior special şi, după demontarea celor 10 buloane ce-l ţineau fixat de fuselajul central, culisat spre înapoi, descoperind astfel motorul şi tubul lui prelungitor, ataşate la fuselajul central. Pentru uşurarea operaţiunilor de mentenanţă, între cadrele 15 şi 17 erau dispuse patru capace (panouri) de acces la motor, de mari dimensiuni.

 

Aripile în săgeată pronunţată (unghi 35°) cu performanţe aerodinamice superioare, montate în plan median la fuselajul central, aveau o alungire de 4,85 metri şi conţineau rezervoare de combustibil integrate în construcţia lor, nişele jambelor principale şi hidraulica de escamotare a lor, jambe dotate cu câte-o roată de dimensiuni 660 x 160, flapsurile cu două poziţii de bracare (20° – decolare şi 55° – aterizare), eleroanele (cu unghi de bracare ±15°) şi hidraulica lor de acţionare. Sub fiecare aripă se putea monta câteun rezervor suplimentar de 300 litri sau o grindă de armament, destinată acroşării unei încărcături maxime de 100 kilograme de bombe sau a unui bloc PRND.

 

Constructiv, aripa MiG-ului 15 era în întregime metalică, avea un înveliş rezistent şi se monta la fuselaj prin intermediul a patru bolţuri. Scheletul longitudinal al ei era alcătuit dintr-un lonjeron principal, o grindă principală, un lonjeron fals şi 21 lise – 12 pe extrados şi 9 pe intrados, în timp ce scheletul transversal al aripii era alcătuit dintr-o grindă transversală şi 20 nervuri. Lonjeronul principal era în formă de dublu T, având tălpile din oţel şi inima din duraluminiu. Pe fiecare aripă se găseau următoarele elemente:

 

- între nervura 1 şi 8 – locaşurile trenului de aterizare,

 

- între nervura 1 şi 14 – flapsul,

 

- între nervura 10 şi 12 – lacătele bombelor/rezervoarelor suplimentare de combustibil,

 

- între nervura 14 şi 20 – eleroanele,

 

- între nervura 15 şi 16 – tubul Pitot (numai la aripa dreaptă),

 

- între nervura 18 şi 19 – o greutate de 30 kilograme pentru anularea fenomenului de fluturare aeroelastică a celulei (flutter).

 

Armamentul redutabil, motorul turboreactor puternic şi agilitatea dată de construcţie şi motorizare, au transformat avionul MiG-15 într-un oponent serios, creind îngrijorare în Vest şi aliaţii săi. Războiul din Coreea va dovedi superioritatea vânătorului sovietic la multe capitole, inclusiv la cel determinant: armamentul. Tunul N-37 va face ravagii în rândurile adversarului său, americanul F-86 Sabre, proiectilele explozive ale acestuia nelăsându-le nici-o şansă, spre deosebire de focul celor şase mitraliere ale F-ului 86, care, la mare altitudine şi datorită lipsei de oxigen, nu aveau efectul scontat, MiG-ul 15 câştigându-şi astfel şi faima de bun „încasator”, reuşind să se menţină în aer şi să-şi aducă pilotul la aerodrom în ciuda avariilor ce de multe ori erau semnificative.

 

 

 

 

 

CARACTERISTICI TEHNICO-TACTICE

 

 

 

Variantă aeronavă

MiG-15/S/102

MiG-15 BIS

Echipaj

1 pilot

1 pilot

Anvergură

10,08 m

10,08 m

Suprafaţă portantă

20,60 m2

20,60 m2

Lungime

10,10 m

10,10 m

Înălţime

3,70 m

3,70 m

Unghi de săgeată aripă

35°

35°

Greutate gol

 

3580 kg

Greutate maximă la decolare

5000 kg

6105 kg

Cantitate maximă combustibil (+ 2 RS)

2020 l

 

Viteză maximă

1050 km/h

1070 km/h

Viteză ascensională

 

50 m/s

Viteză de decolare (de desprindere)

255 km/h

 

Viteză de aterizare (de contact)

172 km/h

 

Plafon de serviciu

 

15500 m

Plafon maxim de zbor

15200 m

 

Distanţă maximă de zbor (fără RS)

 

1200 km

Distanţă maximă de zbor (cu 2 RS)

 

1975 km

Autonomie de zbor (cu 2 RS)

2,40 h

 

Autonomie de zbor (fără RS)

1,58 h

 

Rulaj maxim la decolare

600 m

 

Rulaj maxim la aterizare

1300 m

 

Suprasarcină maximă de exploatare

8 g

8 g

Suprasarcină de rupere

12 g

12 g

Motorizare

1 x Klimov RD-45F

1 x Jihostroj M-05

1 x Klimov VK-1A

Tracţiune

2270 kgf

2700 kgf

Armament fix

1 x N-37 (MiG-15, MiG-15 BIS şi S-102)

2 x NR-23 (MiG-15 şi MiG-15 BIS)

2 x NS-23 (S-102)

1 x UB-12,7 sau A-12,7 (MiG-15 UTI şi CS-102)

Încărcătură ofensivă

200 kg pe doi piloni sub aripi (bombe, blocuri PRND)

 

 

 

 

 

 

 

ÎN SERVICIUL OPERATIV AL AVIAŢIEI MILITARE ROMÂNE

 

 

 

Aureolat de victoriile obţinute pe cerul Coreei, avionul de vânătoare reactiv MiG-15 a sosit în România în anul 1952, toate cele 62 aparate fiind distribuite Regimentului 208, bazat pe Otopeni, şi Regimentului 158 de pe Craiova, regimente aflate în compunerea Diviziei 66 Aviaţie Vânătoare cu Reacţie.

 

România a avut în dotare peste 400 bucăţi (numărul real nu este la ora actuală cunoscut) în cinci variante: MiG-15, MiG-15 BIS, MiG-15 UTI, S-102 şi CS-102. Astfel, S-102 a intrat în serviciu începând cu anul 1952, MiG-15 UTI şi CS-102 în 1953, iar MiG-15 Bis în 1955. Dintre toate cele cinci variante, S-102 a fost cea mai numeroasă, intrând masiv în dotare în perioada 1953-1954 în regimentele ce compuneau Diviziile 23 (Regimentul 125 Siliştea-Gumeşti şi 206 Otopeni) şi 66 (Regimentul 158 Craiova, 226  Deveselu şi 277 Craiova) Aviaţie Vânătoare cu Reacţie, plus Regimentul 172 Aviaţie Vânătoare cu Reacţie, regiment independent, dislocat pe aerodromul Mihail Kogălniceanu. 

 

O parte din avionele tip S-102 aveau în dotare sistemul OSP-48, sistem ce asigura zborul în toate condiţiile meteorologice, atât ziua, cât şi noaptea. Acest sistem era în dotarea standard a variantei BIS a MiG-ului 15, variantă cu performanţe de zbor superioare datorate echipării cu motorul Klimov VK-1A, motor turboreactor mai puternic decât RD-45F al variantei de bază.

 

Aviaţia Militară Română a avut în dotare aproximativ 50 aparate tip MiG-15 BIS, primele 24 aparate de zbor sosind în anul 1953 şi fiind repartizate Regimentului 206 Aviaţie Vânătoare cu Reacţie, bazat pe Otopeni, intrând ulterior şi în dotarea Regimentului 158 Aviaţie Vânătoare cu Reacţie de pe Craiova. În anul 1956, a mai fost importat un număr de 26 aparate tip MiG-15 BIS, repartizate Regimentelor 226 Deveselu, 277 Craiova şi 294 Giarmata, astfel încât, cu excepţia Regimentului 172 de pe aerodromul Mihail Kogălniceanu (dotat în exclusivitate cu S-102) şi a Regimentului 135 de pe Caransebeş (dotat cu YAK-23), toate celelalte regimente din cele trei divizii de aviaţie vânătoare cu reacţie erau înzestrate cu avioane prevăzute cu sistem OSP-48.

 

Pentru trecerea pe avionul MiG-15 şi antrenament, au fost importate variantele de dublă comandă MiG-15 UTI (construit în URSS) şi CS-102 (construit în Cehoslovacia). Astfel, începând cu anul 1953 şi până în 1960, a intrat în serviciu operativ un număr total de 60 aparate, din care 26 produse în URSS şi 34 în Cehoslovacia.

 

Constructiv, pe lângă adăugarea unei a doua cabine, MiG-15 UTI/CS-102 diferea de varianta de simplă comandă doar prin eliminarea armamentului greu, tunurile de 37 şi 23 mm fiind înlocuite cu o mitralieră UB-12,7 sau A-12,7 de 12,7 mm, montată în partea stângă a fuselajului anterior şi având o unitate de foc de 150 proiectile.

 

MiG-15 UTI/CS-102 dispunea de două posturi de pilotaj dotate cu scaune de catapultare din prima generaţie, tabloul de bord al postului din faţă (al pilotului-elev) fiind identic cu cel de pe MiG-15 de simplă comandă, uşurându-se astfel foarte mult trecerea pilotului-elev pe simpla MiG-15/S-102. Dubla comandă permitea instructorului aflat în cabina din spate să controleze toate comenzile elevului, putându-se executa întreaga gamă de misiuni de luptă ce se executa cu simpla, pentru antrenamentul de luptă avionul fiind dotat cu o fotomitralieră tip S-13. Pentru simularea zborului în condiţii meteo grele şi pentru obişnuirea pilotului-elev cu zborul instrumental, cabina numărul 1 era prevăzută cu o perdea susţinută de un cadru ce culisa pe un ghidaj şi se trăgea peste capul pilotului, obscurându-i observarea mediul înconjurător şi privându-l de reperele de la sol. În limbaj de aerodrom, acest tip de misiuni de antrenament erau cunoscute sub denumirea de „zbor sub cuşcă”.

 

Din păcate, urmărirea separată a traseelor aparatelor de zbor construite în URSS şi Cehoslovacia în periplul lor în dotarea regimentelor de aviaţie vânătoare cu reacţie de pe teritoriu este aproape imposibilă, datorită faptului că în evidenţele regimentelor, şi chiar a Comandamentului Forţelor Aeriene Militare, nu se făcea diferenţă între MiG-15 şi S-102, toate fiind denumite simplu MiG-15 şi MiG-15 UTI.

 

Foarte robust şi longeviv, cu ultimele zboruri executate în cursul anului 1992, MiG-ul 15 şi variantele derivate au totalizat 40 ani de serviciu operativ în culorile Forţelor Aeriene Române, performanţă remarcabilă pentru un avion ce a făcut istorie nu numai în ţara noastră.

 

 

 

La ora actuală, pe teritoriul ţării noastre sunt expuse următoarele aparate tip MiG-15/S-102:

 

 

 

134 = CS-102 – expus în aer liber în incinta Bazei 95 Aeriene Bacău

 

204 = S-102 – expus în aer liber în incinta Clubului de Modelism Pucioasa

 

225 = S-102 – expus în aer liber în incinta Liceului Teoretic „Traian Vuia, Craiova

 

244 = S-102 – expus în aer liber în incinta Muzeului Militar Naţional „Regele Ferdinand

 

246 = S-102 – expus în aer liber în incinta Muzeului Naţional al Aviaţiei Române

 

253 = S-102 – expus în aer liber în incinta Bazei 95 Aeriene Bacău

 

333 = S-102 – expus în aer liber în încinta ştrandului din Caransebeş

 

596 = S-102 – expus în aer liber în incinta Academiei Forţelor Aeriene „Henri Coandă Braşov

 

727 = S-102 – expus în aer liber în incinta Muzeului Naţional al Aviaţiei Române

 

735 = S-102 – expus în aer liber în incinta Grupului Şcolar „Henri Coandă”, Bucureşti

 

744 = S-102 – expus în aer liber în incinta Grupului Şcolar „Henri Coandă, Bucureşti

 

746 = S-102 – expus în aer liber în incinta Liceului Teoretic „Traian Vuia, Craiova

 

766 = S-102 – expus în aer liber în oraşul Ianca

 

804 = MiG-15 BIS – expus în aer liber în incinta Palatului Copiilor din Mediaş

 

1526 = MiG-15 UTI – stocat în interior în incinta Grupului Şcolar „Henri Coandă”, Bucureşti (fără înveliş)

 

1527 = MiG-15 UTI – expus în aer liber în Tabăra de copii de la Valea Budului

 

2155 = CS-102 – expus în aer liber în Colegului „Henri Coandă”, Bacău

 

2543 = CS-102 – expus în aer liber în incinta Muzeului Naţional al Aviaţiei Române

 

2546 = MiG-15 BIS – expus în aer liber în incinta UM 01523 Ianca

 

2579 = CS-102 – expus în aer liber în incinta Muzeului Naţional al Aviaţiei Române

 

2713 = MiG-15 BIS – expus în incinta Muzeului Naţional al Aviaţiei Române

 

3020 = MiG-15 UTI – expus în aer liber în incinta S.A.F.A Boboc.

 

 

 

 

 

VARIANTE EXPLOATATE

 

 

 

MiG-15 – varianta monoloc de bază. A fost importat un număr de  aproximativ 62 aparate.

 

 

 

Nr. crt.

Număr de bord

Seria de fabricaţie

Data intrării în serviciu

Observaţii

1

01

 

 

 

2

02

 

 

Prăbuşit

3

03

 

 

 

4

04

 

 

 

5

06

 

 

Prăbuşit

6

08

 

 

 

7

09

 

 

 

8

10

 

 

 

9

15

 

 

 

10

16

 

 

 

11

18

 

 

 

12

19

 

 

 

13

22

 

 

 

14

27

 

 

 

15

28

 

 

 

16

30

 

 

 

17

31

 

 

 

18

33

 

 

 

19

36

 

 

 

20

37

 

 

 

21

39

 

 

 

22

44

 

 

 

23

110

 

 

 

24

134

 

 

 

25

157

 

 

 

26

206

 

 

 

27

503

 

 

 

28

509

 

 

 

29

514

 

 

 

30

518

 

 

 

31

520

 

 

 

32

603

 

 

 

33

605

 

 

 

34

606

 

 

 

35

607

 

 

 

36

610

 

 

 

37

611

 

 

 

38

612

 

 

 

39

615

 

 

 

40

616

 

 

 

41

617

 

 

 

42

618

 

 

 

43

703

 

 

 

44

705

 

 

 

45

706

 

 

 

46

710

 

 

 

47

715

 

 

 

48

716

 

 

 

49

717

 

 

 

50

719

 

 

 

51

805

 

 

 

52

808

 

 

 

53

809

 

 

 

54

810

 

 

 

55

811

 

 

 

56

817

 

 

 

57

827

 

 

A fost expus la Cabana Aviatorilor

58

828

 

 

 

59

833

 

 

 

60

1203

 

 

 

61

1213

 

 

 

62

1215

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

MiG-15 Bis – variantă monoloc modernizată a MiG-ului 15. A fost importat un număr de aproximativ 50 aparate.

 

 

 

Nr. crt.

Număr de bord

Seria de fabricaţie

Data intrării în serviciu

Observaţii

1

124

31024

1951-1954

 

2

126

31026

1951-1954

 

3

130

31030

1951-1955

 

4

132

31032

1951-1954

 

5

136

31036

1951-1954

 

6

141

31041

1951-1954

 

7

146

31046

1951-1954

Distrus

8

148

31148

1951-1954

 

9

152

310152

1951-1954

 

10

154

310154

1951-1955

 

11

230

310230

1951-1955

 

12

310

310310

1951-1954

 

13

312

310312

1951-1954

 

14

606

53210606

1951-1955

 

15

706

53210706

1951-1955

 

16

774

53210774

1951-1955

 

17

789

53210789

1951-1955

 

18

797

53210797

1951-1954

 

19

798

53210798

1951-1954

 

20

801

53210801

1951-1954

 

21

803

53210803

1951-1954

 

22

804

53210804

1951-1954

Expus – Palatul Copiilor, Mediaş

23

807

53210807

1951-1954

 

24

923

53210923

1951-1955

 

25

1158

1158

1956

 

26

1166

1166

1956

 

27

1187

1187

1956

 

28

1189

1189

1956

 

29

1190

1190

1956

 

30

1197

1197

1956

 

31

1219

1219

1956

 

32

1604

1604

1956

 

33

2404

2404

1956

 

34

2426

2426

1956

 

35

2434

2434

1956

 

36

2469

2469

1956

 

37

2497

2497

1956

 

38

2536

2536

1956

 

39

2546

2546

1956

Stocat – UM 01523 Ianca

40

2547

2547

1956

 

41

2549

2549

1956

 

42

2656

2656

1956

 

43

2703

2703

1956

 

44

2704

2704

1956

 

45

2705

2705

1956

 

46

2710

2710

1956

 

47

2713

2713

1956

Expus la MAv

48

2766

2766

1956

 

49

3104

3104

1956

 

50

3112

3112

1956

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

MiG-15 UTI – varianta cu dublă comandă a MiG-ului 15. A fost importat un număr de aproximativ 28 aparate.

 

 

 

Nr. crt.

Număr de bord

Seria de fabricaţie

Data intrării în serviciu

Observaţii

1

03

 

 

 

2

208

 

 

 

3

227

 

 

 

4

230

 

 

 

5

421

421

1952

 

6

431

431

1952

 

7

442

442

1952

 

8

1519

1519

1953-1954

 

9

1520

1520

1953-1954

 

10

1521

1521

1953-1954

 

11

1522

1522

1953-1954

 

12

1523

1523

1953-1954

 

13

1524

1524

1953-1954

Prăbuşit

14

1525

1525

1953-1954

 

15

1526

1526

1953-1954

Gp. Şc. H. Coandă (fără înveliş)

16

1527

1527

1953-1954

Expus – Tabăra de copii Valea Budului

17

1530

1530

1953-1954

 

18

1535

1535

1953-1954

 

19

3010

3010

1954-1955

 

20

3012

3012

1954-1955

 

21

3020

3020

1954-1955

Expus – S.A.F.A. Boboc

22

3110

3110

1953-1954

 

23

3111

3111

1954-1955

 

24

3112

3112

1954-1955

 

25

3113

3113

1954-1955

 

26

3114

3114

1954-1955

 

27

3117

3117

1954-1955

 

28

5121

5121

1954-1955

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

S-102 – denumirea variantei cu simplă comandă construită sub licenţă de către Cehoslovacia. A fost importat un număr de aproximativ 142 aparate.

 

 

 

Nr. crt.

Număr de bord

Seria de fabricaţie

Data intrării în serviciu

Observaţii

1

40

225240

1952-1954

Distrus

2

45

225245

1952-1954

 

3

204

231704

1952-1954

Expus – Pucioasa

4

207

231707

1952-1954

 

5

208

231708

1952-1954

 

6

210

231510

1952-1954

Distrus

7

213

231513

1952-1954

 

8

215

231515

1952-1954

Distrus

9

217

231517

1952-1954

 

10

225

231525

1952-1954

Expus – Liceul Teoretic T. Vuia Craiova

11

226

231526

1952-1954

Distrus

12

227

231527

1952-1954

 

13

228

231528

1952-1954

 

14

231

231531

1952-1954

 

15

234

231534

1952-1954

 

16

235

231535

1952-1954

 

17

236

231536

1952-1954

 

18

237

231537

1952-1954

 

19

238

231538

1952-1954

 

20

242

231342

1952-1954

 

21

244

231344

1952-1954

Expus la MMN

22

246

231346

1952-1954

Expus la MAv

23

248

231348

1952-1954

 

24

250

231350

1952-1954

 

25

251

231351

1952-1954

 

26

253

231353

1952-1954

Expus în incinta Bazei 95 Aeriene Bacău

27

254

231354

1952-1954

Distrus

28

257

231357

1952-1954

 

29

258

231358

1952-1954

Distrus

30

262

231362

1952-1954

Distrus

31

269

231369

1952-1954

 

32

301

231601

1952-1954

Casat

33

302

231602

1952-1954

 

34

303

231603

1952-1954

Distrus

35

304

231604

1952-1954

Distrus

36

306

231606

1952-1954

 

37

307

231607

1952-1954

 

38

308

231608

1952-1954

 

39

309

231609

1952-1954

 

40

310

231610

1952-1954

 

41

311

231611

1952-1954

 

42

312

231612

1952-1954

 

43

313

231613

1952-1954

 

44

314

231614

1952-1954

Casat

45

315

231615

1952-1954

 

46

316

231616

1952-1954

 

47

317

231617

1952-1954

 

48

318

231618

1952-1954

Casat

49

319

231619

1952-1954

 

50

320

231620

1952-1954

 

51

321

231621

1952-1954

 

52

322

231622

1952-1954

 

53

323

231623

1952-1954

 

54

324

231624

1952-1954

 

55

325

231625

1952-1954

 

56

326

231626

1952-1954

 

57

327

231627

1952-1954

 

58

328

231628

1952-1954

 

59

329

231629

1952-1954

Casat

60

330

231630

1952-1954

 

61

331

231631

1952-1954

 

62

332

231632

1952-1954

 

63

333

231633

1952-1954

Expus – ştrandul din Caransebeş

64

370

231670

1952-1954

Prăbuşit

65

375

231679

1952-1954

 

66

379

231676

1952-1954

 

67

380

231680

1952-1954

 

68

381

231681

1952-1954

 

69

383

231683

1952-1954

 

70

385

231685

1952-1954

 

71

386

231686

1952-1954

 

72

388

231688

1952-1954

Distrus

73

389

231689

1952-1954

Casat

74

390

231690

1952-1954

 

75

391

231691

1952-1954

 

76

392

231692

1952-1954

 

77

393

231693

1952-1954

 

78

394

231694

1952-1954

Prăbuşit

79

398

231698

1952-1954

 

80

405

231405

1952-1954

 

81

410

231410

1952-1954

 

82

414

231414

1952-1954

 

83

418

231418

1952-1954

 

84

420

231420

1952-1954

Casat

85

422

231422

1952-1954

 

86

423

231423

1952-1954

 

87

462

231462

1952-1954

 

88

479

231479

1952-1954

 

89

498

231498

1952-1954

 

90

509

231509

1952-1954

 

91

516

231516

1952-1954

 

92

520

231520

1952-1954

Casat

93

539

231581

1952-1954

Distrus

94

581

231581

1952-1954

 

95

584

231584

1952-1954

 

96

591

231591

1952-1954

 

97

596

231596

1952-1954

Expus – AFA Braşov

98

701

231701

1952-1954

 

99

702

231702

1952-1954

 

100

703

231703

1952-1954

Distrus

101

704

231704

1952-1954

 

102

705

231705

1952-1954

 

103

706

231706

1952-1954

 

104

707

231707

1952-1954

 

105

708

231708

1952-1954

 

106

709

231709

1952-1954

 

107

710

231710

1952-1954

 

108

711

231711

1952-1954

Distrus

109

712

231712

1952-1954

Distrus

110

719

231719

1952-1954

 

111

723

231723

1952-1954

 

112

727

231727

1952-1954

Expus la MAv

113

728

231728

1952-1954

 

114

731

231731

1952-1954

 

115

732

231732

1952-1954

 

116

733

231733

1952-1954

Distrus

117

734

231734

1952-1954

 

118

735

231735

1952-1954

Expus – Gp. Sc. H. Coandă

119

736

231736

1952-1954

 

120

737

231737

1952-1954

 

121

739

231739

1952-1954

 

122

740

231740

1952-1954

 

123

741

231741

1952-1954

 

124

742

231742

1952-1954

 

125

743

231743

1952-1954

 

126

744

231744

1952-1954

Expus – Gp. Sc. H. Coandă

127

746

231746

1952-1954

Expus – Liceul Teoretic T. Vuia Craiova

128

748

231748

1952-1954

 

129

750

231750

1952-1954

 

130

751

231751

1952-1954

 

131

753

231753

1952-1954

Casat

132

756

231756

1952-1954

 

133

757

231757

1952-1954

 

134

761

231761

1952-1954

 

135

763

231763

1952-1954

 

136

764

231764

1952-1954

Distrus

137

765

231765

1952-1954

 

138

766

231766

1952-1954

Expus – Oraşul Ianca

139

767

231767

1952-1954

 

140