IAR-93

 

AVIONUL SUBSONIC BIMOTOR DE VÂNĂTOARE-BOMBARDAMENT ŞI ATAC LA SOL
IAR-93

 

 

 

Produs al programului româno-iugoslav YUROM, avionul subsonic bimotor de vânătoare-bombardament şi atac la sol IAR-93 a reprezentat cea mai mare realizare a industriei aeronautice române după Al Doilea Război Mondial, deschizând drumul şi permiţând acumularea de experienţă pentru alte viitoare proiecte aeronautice, unele materializându-se, altele nu.

 

Prototipul românesc al programului YUROM, având numărul de bord 001, s-a desprins pentru prima oară de la sol la data de 31 octombrie 1974, avându-l la comenzi pe colonelul Gheorghe Stănică, pilot de încercare al U.R.A. Bacău, zbor ce a durat 30 minute şi s-a desfăşurat normal, în care a fost atinsă altitudinea de 3000 metri şi viteza de 500 km/h. Cu scopul respectării adevărului istoric, trebuie subliniat faptul că 001 a decolat înaintea prototipului iugoslav, inginerii români mişcându-se mai repede decât colegii lor din Iugoslavia. La fel, trebuie punctat rolul avut de fabrica U.R.A. Bacău în cadrul programului YUROM, uzina de reparaţii din Bacău fiind locul unde a fost construit prototipul 001, în timp ce pista aerodromului din sudul frumosului oraş din inima Moldovei fiindu-i loc de primă desprindere.

 

 

 

DESCRIERE TEHNICĂ 

 

 

 

Destinat misiunilor de vânătoare-bombardament şi atac la sol, avionul IAR-93 era proiectat pentru a opera în domeniul vitezelor superior subsonice, dispunând de o construcţie optimizată pentru acest tip de regim de zbor. Era conceput şi dotat cu echipament corespunzător pentru interceptarea ţintelor aeriene subsonice la înălţimi mici, pentru recunoaştere şi fotografiere aerienă. Dotarea cu aparatură modernă şi instalaţii radioelectrice de vârf îi permiteau operarea în orice condiţii meteorologice, atât ziua cât şi noaptea. Pentru îndeplinirea misiunilor de luptă, avionul IAR-93 putea acţiona de pe piste de categoria a doua, sumar amenajate.

 

Avionul IAR-93 era destinat următoarelor misiuni:

 

- sprijin aerian apropiat al trupelor proprii în câmpul tactic al inamicului, prin atac la sol cu armamentul artileristic de bord, rachete aer-sol şi bombe;

 

- bombardament în câmpul tactic al inamicului pentru distrugerea tehnicii de luptă, a lucrărilor de fortificaţii, a punctelor de comandă, a nodurilor de cale ferată şi a aerodromurilor operative, precum şi a bazelor maritime şi a depozitelor militare;

 

- vânătoare la înălţimi mici, în zonele din imediata apropiere a frontului, tip de misiune în cadrul căreia avionul IAR-93 avea posibilitatea de a intercepta şi doborî cu ajutorul armamentului artileristic de bord avioane fără pilot, rachete teleghidate, avioane de luptă subsonice, folosite de inamic în câmpul tactic, avioane aparţinând formaţiunilor inamice de transport materiale şi trupe, avioane de bombardament, precum şi întreaga gamă de elicoptere;

 

- cercetare şi fotografiere aeriană, tip de misiune pentru a cărei îndeplinire echipamentul necesare era amplasat într-un container special, acroşat sub fuselaj.

 

Avionul IAR-93 se mai foloseşte şi pentru menţinerea antrenamentului piloţilor şi controlul acestora – în varianta cu dulbă comandă – în ceea ce priveşte tehnica pilotajului, navigaţia aeriană, zborul în condiţii O.S.P., tehnica tragerilor cu armamentul artileristic de bord sau/şi cu rachete, precum şi în ceea ce priveşte tehnica bombardamentului.

 

Construcţia avionului IAR-93 era în întregime metalică, cu aripă şi ampenaje în săgeată şi stabilizator comandat. Fuselajul era de tip semicocă, împărţit în trei secţiuni, şi anume fuselaj anterior, central şi posterior (demontabil). Din punct de vedere al exploatării, fuselajul anterir şi central formau un ansamblu rigid cu o joncţiune tehnologică nedemontabilă la cadrul 16, denumit fuselaj principal. Joncţiunea demontabilă dintre fuselajul principal, cuprins între cadrele 1 şi 33, şi fuselajul posterior, cuprins între cadrele 34 şi 47, are loc la cadrul 34, prin această soluţie tehnologică asigurându-se accesul la operaţiuni de mentenanţă a motoarelor, inclusiv demontarea şi montarea lor, precum şi accesul la rezervorul de combustibil nr. 7 şi agregatele hidraulice de la cadrele 40-42.

 

Pentru accesul la aparatură şi agregate, pe fuselajul principal şi cel posterior, precum şi pe suprafaţa aripilor, erau practicate un număr de peste 100 decupări în panourile de înveliş (capace de vizitare) ce asigurau exploatarea şi întreţinerea uşoară a avionului în ansamblul său, a motoarelor şi a echipamentelor.

 

Fuselajul anterior (dispus între cadrele 1 şi 16) conţinea următoarele elemente:

 

- tubul Pitot şi conductele lui (poziţionat în bot), aparatura electrică şi electronică, buteliile de oxigen, precum şi alte elemente, dispuse între cadrele 1şi 9, în partea de sus a fuselajului;

 

- în partea de jos a fuselajului anterior, între cadrele 3 şi 9, spaţiul era rezervat montării şi escamotării jambei de bot a trenului de aterizare, jambă dotată cu o roată tip Dunlop tubeless (fără cameră) de dimensiuni 450 x 190 ce se escamota în locaşul ei spre înainte, precum şi pentru instalaţiile hidraulice şi electrice aferente acesteia;

 

- dispusă între cadrele 9 şi 14, în partea de sus, era cabina presurizată cu postul de pilotaj, cabină ce oferea o vizibilitate periferică bună şi care era dotată cu aparatură modernă de navigaţie şi control al zborului, precum şi cu mijloace de salvare de ultimă generaţie (iniţial, scaunul de catapultare englezesc tip Martin-Baker Mk. RU-10J, apoi scaunul de concepţie românească Aerofina SC.HV.-0, scaun ce permitea catapultarea prin cupolă la viteză şi înălţime zero). Cabina dispunea de o cupolă articulată lateral dreapta, ce se deschidea manual, în timp ce o mică parte dintre cele 86 bucăţi construite erau dotate cu o cupolă cu acţionare hidraulică, ce se ridica spre în sus – aparatele cu numerele de bord 150 – 159;

 

- în partea de jos, tot între cadrele 9 şi 14, se găsea poziţionat un compartiment destinat aparaturii electrice, compartiment prevăzut cu capace şi trape de vizitare;

 

- între cadrele 14 şi 16, în partea de sus, se găsea instalaţia de climatizare şi trecerea comenzilor în coama fuselajului;

 

- lateral, în spatele cabinei, începând cu cadrul 14, se aflau dispuse cele două difuzoare de admisie a aerului în cele două motoare turboreactoare, amplasate simetric faţă de planul vertical de simetrie, având secţiune variabilă – dreptunghiulară la intrare şi circulară la ieşire, respectiv intrare în motor.  

 

Datorită construcţiei jambei de bot, precum şi din alte considerente spaţiale, fuselajul anterior nu adăpostea un radiolocator de bord.

 

Fuselajul central, dispus între cadrele 16 şi 33, conţinea următoarele elemente:

 

- rezervoarele principale de combustibil din fuselajul principal (central) se găseau plasate între cadrele 16 şi 30;

 

- cele două frâne aerodinamice ventrale de tip suprafaţă perforată (perfored door-type) acţionate hidraulic, poziţionate între cadrele 16 şi 19;

 

- armamentul artileristic fix, alcătuit din două tunuri jumelate Griazev-Şipunov GŞ-23L, cu o unitate de foc de 200 proiectile de calibru 23 mm per tun, erau montate în lateralele fuselajului central, între cadrele 16 şi 19;

 

- între cadrele 22 şi 29, se găseau amenajate nişele jambelor trenului de aterizare principal, jambe dotate cu roţi duble tip Dunlop tubeless de dimensiuni 615 x 225 împreună cu instalaţiile hidraulice şi electronice de escamotare a lor.

 

În plus, fuselajul central asigura şi conexiunea cu aripile ce se montau în planul superior al lui (aripi tip parasol).

 

Fuselajul posterior (dispus între cadrele 34 şi 47) conţinea compartimentele celor două motoare, precum şi cele două motoare turboreactoare de tipul Turbomecanica VIPER 632-41 fără postcombustie (variantele de preserie I şi II şi serie MB) sau VIPER 633-47 cu postcombustie (varianta B, de serie) cu tuburile prelungitoare ale lor, dispuse între cadrele 30 şi 47, pe fuselajul posterior montându-se ampenajele şi containerul paraşutei de frânare. Rezervorul de combustibil nr. 7 era plasat între cadrele 35 şi 40, sub carenajele parafoc ale tuburilor prelungitoare ale celor două motoare, în timp ce fixarea ampenajului vertical se realiza la cadrele 40-45. Ampenajul orizontal avea rol de stabilizator comandat, axul său montându-se pe fuselajul posterior în două lagăre cu rulmenţi, lagărul interior fiind fixat pe cadrul 42, iar lagărul exterior pe cadrul 43. Pentru scurtarea rulajului la aterizare, avionul IAR-93 a fost prevăzut cu o paraşută de frânare ce era instalată într-un container fixat la structura fuselajului anterior, în partea terminală a lui, între cadrele 46 şi 47.

 

Aripile trapezoidale, cu unghi diedru negativ de 3° 30’, erau poziţionate sus (parasol), montate deasupra prizelor de aer, ele găzduind (printre altele) rezervoare integrate de combustibil. Structura aripii era integral metalică, compusă din două lonjeroane, lise, nervuri şi panouri de înveliş. Concepţia structurii aripii asigura montarea în spaţiile special amenajate a tuturor agregatelor, echipamentelor şi instalaţiilor aferente acesteia, precum şi a celor două rezervoare de combustibil, confecţionate din cauciuc. Aripile IAR-ului 93 erau mecanizate prin echiparea cu dispozitive de hipersustentaţie compuse din flapsuri şi voleţi de bord de atac. Voleţii erau dispuşi pe o lungime de circa 5 metri pe bordul de atac al fiecărui semiplan, în timp ce flapsul (de tip Fowler) se găsea dispus între eleron şi fuselaj.

 

Ampenajul orizontal, integral mobil şi dotat cu contragreutăţi antiflutter, era poziţionat median pentru un efect maxim. Din punct de vedere constructiv, a fost conceput ca o structură metalică clasică, compusă din lonjeroane, nervuri, lise şi panouri de înveliş.

 

Ampenajul vertical era, de asemenea, o structură clasică, fiind fixat la structura fuselajului posterior în două puncte principale.  

 

Trenul de aterizare, foarte robust, similar avionului Sepecat Jaguar, se escamota în fuselaj, jamba de bot dotată cu o singură roata spre înainte, în fuselajul anterior, iar jambele principale, dotate cu roţi duble, în lateral-faţă, în locaşurile din fuselajul central.

 

Motorizarea era asigurată de două motoare turboreactoare tip Turbomecanica VIPER 632-41 fără postcombustie, montate pe variantele de preserie I şi II şi serie MB (denumire ce desemna varianta evoluată a IAR-ului 93 A, dar dotată cu „Motor de Bază – „MB”), cu o tracţiune de 1814 kgf, sau VIPER 633-47 cu postcombustie, motorizare întâlnită pe varianta B, de serie şi destinată exportului, care avea o tracţiune de 2270 kgf. Grupul turbomotor era montat în fuselajul posterior, fuselaj demontabil prin intermediul unui suport special pe roţi (denumit cărucior de fuselaj posterior), pentru a permite mentenenţa şi, mai ales, schimbarea motoarelor atunci când situaţia o impunea.

 

Armamentul cu care era dotat avionul subsonic de vânătoare-bombardament IAR-93 era compus din două tunuri jumelate Griazev-Şipunov GS-23L, cu o unitate de foc de 200 proiectile de calibru 23 mm fiecare, tunuri ce erau montate în partea de jos a fuselajului central, sub prizele de aer şi în faţa nişelor trenului de aterizare principal. În plus, IAR-ul 93 dispunea de cinci puncte de acroşare, unul ventral, sub fuselajul central, şi câte două pe fiecare aripă, grinzi de armament pe care se putea monta un total de 2500 kilograme încărcătură ofensivă alcătuită din bombe de diferite greutăţi, rachete aer-aer şi aer-sol, blocuri de proiectile reactive nedirijate (PRND), containere de recunoaştere, etc.

 

 

 

 

 

CARACTERISTICI TEHNICO-TACTICE

 

 

 

Variantă

IAR-93 A

IAR-93 MB

IAR-93 B

Echipaj

1 pilot

Anvergură

9, 62 m

Suprafaţă portantă

26 m2

Lungime

14,85 m

Înălţime

4,45 m

Greutate gol

 

 

5750 kg

Greutate în configuraţie lisă

8946 kg

 

 

Greutate maximă la decolare

 

 

11200 kg

Viteză maximă (configuraţie lisă)

H = 0-500 m

H = 3000 m

 

950 km/h (0,78 M)

900 km/h (0,92 M)

 

1100 km/h

 

Viteză ascensională

44 m/s

70 m/s

Plafon practic

12500 m

13600 m

Distanţă maximă de zbor (fără RS)

 

 

 

Distanţă maximă de zbor (cu 2 RS)

 

 

 

Distanţă maximă de zbor (configuraţie lisă la H = 9000 m)

 

 

1337 km

Autonomie maximă de zbor (cu 3 RS la H = 9000 m)

 

 

3,32 H

Motorizare

2 x Turbomecanica VIPER 632-41

2 x VIPER 633-47

Tracţiune

2 x 1814 kgf

2 x 2270 kgf

Armament

2 x GŞ-23L, tun de calibru 23 mm, având o unitate de foc de 200 proiectile per tun

 

2500 kg încărcătură ofensivă pe patru piloni sub aripi

 

 

 

 

 

 

 

ÎN SERVICIUL AVIAŢIEI MILITARE ROMÂNE

 

 

 

În scopul reducerii dependenţei de tehnică militară de provenienţă sovietică, conducerea politică a României decide demararea unei cooperări în domeniul aeronautic cu Iugoslavia. Astfel, la data de 20 mai 1971, s-a semnat un acord guvernamental ce poate fi numit actul de naştere al programului YUROM de construcţie în comun al unui avion subsonic de vânătoare-bombardament. Acordul prevedea ca aripile şi ampenajele să fie construite de partenerul iugoslav, în timp ce fuselajul de către partea română.

 

În data de 31.10.1974, cele două prototipuri au decolat de pe pistele fabricilor de la Bacău, respectiv Mostar, prototipul părţii române – denumit IAR-93, cu numărul de bord 001 – devansându-l în timp pe cel iugoslav – denumit J-22 Orao – cu aproximativ 10 minute. Pilotul de încercare român ce a executat zborul inaugural a fost colonelul Gheorghe Stănică.

 

Destinat misiunilor de vânătoare-bombardament şi atac la sol, avionul IAR-93 a întrat – începând cu anul 1981 – în înzestrarea Regimentelor 49 şi 67 Aviaţie Vânătoare, Vânătoare-Bombardament, regimente bazate pe Ianca, respectiv Craiova. Regimentul 67 de pe Craiova va fi considerat „casa” IAR-ului 93, marea majoritate a lor aici fiind comasate, cu foarte puţine dislocate pe Ianca.

 

Cu toate că acordul prevedea construcţia a câte 200 de exemplare de fiecare parte, exemplarele livrate intern au fost în număr de numai 86 bucăţi, construite în perioada 1975 – 1992. Datorită evoluţiei aparatului şi a sistemelor sale, producţia a fost fragmentată în mai multe loturi şi variante, după cum urmează:

 

- 1 aparat de simplă comandă Prototip (număr de bord 001);

 

- 1 aparat simplă comandă Pre-producţie (004);

 

- 25 aparate cu simplă comandă de variantă A (11 aparate Preserie 1 şi 14 Preserie 2);

 

- 27 aparate varianta B cu simplă comandă;

 

- 15 aparate varianta MB cu simplă comandă;

 

- 17 aparate cu dublă comandă [1 aparat Prototip (002), 1 aparat Pre-producţie (003), 4 aparate Preserie I, 5 aparate Preserie 2 şi 6 aparate variantă B].

 

În perioada când s-a aflat în exploatare, avionul de vânătoare-bombardament IAR-93 a executat toate misiunile specifice categoriei de aparat de zbor din care făcea parte, participând la aplicaţii interarme şi asigurând securitatea spaţiului aerian sudic al României din serviciul de alarmă. Din nefericire, lipsa fondurilor a împiedicat investiţiile în modernizarea lui sau cel puţin în corectării neajunsurilor constatate pe parcursul exploatării. Fiabilitatea scăzută a sistemelor IAR-ului 93 l-a făcut relativ nepopular printre piloţi, impunându-se investiţii pentru eliminarea unor neajunsuri flagrante.

 

La un moment dat, după 1990, au existat discuţii referitoare la demararea unui program de modernizare a lui, discutându-se inclusiv de montarea unui radiolocator de bord modern, capabil de a-i permite lovirea eficientă a ţintelor terestre. Din păcate, situaţia economică internă nu a permis materializarea proiectului, preferându-se scoaterea din serviciu operativ a 93-ului, stocarea în aer liber a aparatelor regimentelor 49 şi 67, precum şi desfiinţarea celor două mari unităţi.

 

Avionul IAR-93 a reprezentat prima mare realizare a Industriei Aeronautice Române de după cel de-Al Doilea Război Mondial, aflându-se în serviciu operativ în perioada 1981 – 1998. Decizia de scoatere din dotare a acestui tip de avion subsonic de vânătoare-bombardament şi atac la sol a fost cel puţin chestionabilă, nefiind foarte clare raţiunile ce au impus scoaterea de la zbor şi casarea unor avioane practic noi, ce aveau numai câteva zeci de ore de zbor şi care – cu ceva investiţii, evident – ar fi putut asigura fără probleme un tip de misiuni vital, ar fi putut salva de la o moarte lentă, agonizantă, fabrica AVIOANE S.A. Craiova, împiedicând şi plecarea din sistem a unui număr enorm de piloţi militari foarte bine pregătiţi.

 

În zilele noastre, un număr de 17 avioane IAR-93 sunt expuse în diverse amplasamente (în mare parte vizitabile) din ţară, după cum urmează:

 

 

 

- IAR-93 D.C. Prototip, cu numărul de bord 002 – Muzeul Naţional al Aviaţiei Române;

 

- IAR-93 S.C. Preserie 1 cu numărul de bord 109 – Şcoala Gimnazială „Henri Coandă, comuna Perişor, judeţul Dolj;

 

- IAR-93 S.C. Preserie 1 cu numărul de bord 112 – Muzeul Naţional al Aviaţiei Române, Bucureşti;

 

- IAR-93 S.C. Preserie 1 cu numărul de bord 114 – Statul Major al Forţelor Aeriene, Bucureşti;

 

- IAR-93 S.C. Preserie 2 cu numărul de bord 153 – Muzeul Militar Naţional „Regele Ferdinand”, Bucureşti;

 

- IAR-93 S.C. Preserie 2 cu numărul de bord 159 – sediul Comoti S.A., Bucureşti.

 

- IAR-93 D.C. Preserie 2 cu numărul de bord 182 – Muzeul Naţional al Aviaţiei Române, Secţia de Istoria Rachetelor „Hermann Oberth”, Mediaş;

 

- IAR-93 S.C. MB cu numărul de bord 201 – Expus lângă Timişoara;

 

- IAR-93 S.C. MB cu numărul de bord 204 – Uzina „MetAv” S.A., Bucureşti;

 

- IAR-93 S.C. MB cu numărul de bord 205 – „Arsenal Park”, Orăştie;

 

- IAR-93 S.C. MB cu numărul de bord 206 – Muzeul Naţional al Aviaţiei Române, Secţia de Istoria Rachetelor „Hermann Oberth”, Mediaş;

 

- IAR-93 S.C. MB cu numărul de bord 207 – Uzina „Electrotimiş”, Timişoara;

 

- IAR-93 S.C. MB cu numărul de bord 208 – Uzina „Faur”, Poarta 4, Bucureşti;

 

- IAR-93 S.C. MB cu numărul de bord 215 – Comuna Coloneşti, judeţul Olt;

 

- IAR-93 S.C. B cu numărul de bord 217 – Oraşul Roşiori de Vede, Teleorman;

 

- IAR-93 S.C. B cu numărul de bord 220 – Universitatea Tehnică „Gheorghe Asachi”, Iaşi;

 

- IAR-93 D.C. B cu numărul de bord 600 – Academia Forţelor Aeriene „Henri Coandă, Braşov.

 

 

 

 

 

VARIANTE EXPLOATATE

 

 

 

IAR-93 P1 – prima variantă de serie a IAR-ului 93. Au fost construite în total (simplă + dublă comandă) 15 aparate de zbor.

 

 

 

Nr. crt.

Număr de bord

S.C./D.C.

Seria de fabricaţie

Data intrării în serviciu

Observaţii

1

005

D.C. P1

93279005

15.08.1979

CASAT

2

006

D.C. P1

93279006

15.09.1979

VÂNDUT

3

007

D.C. P1

93279007

30.06.1980

CASAT

4

008

D.C. P1

93279008

30.06.1980

CASAT

5

109

S.C. P1 (A)

93180109

01.08.1980

Expus – Perişor, DJ

6

110

S.C. P1 (A)

93180110

31.07.1980

CASAT

7

111

S.C. P1 (A)

93180111

17.11.1980

STOCAT

8

112

S.C. P1 (A)

93180112

19.12.1980

Expus la MAv

9

113

S.C. P1 (A)

93180113

05.03.1981

PRĂBUŞIT

10

114

S.C. P1 (A)

93181114

05.03.1982

Expus la SMFA

11

115

S.C. P1 (A)

93181115

10.09.1981

STOCAT

12

116

S.C. P1 (A)

93181116

10.09.1981

STOCAT

13

117

S.C. P1 (A)

93181117

06.08.1981

CASAT

14

118

S.C. P1 (A)

93181118

06.08.1981

CASAT

15

119

S.C. P1 (A)

93181119

10.09.1981

STOCAT

 

 

 

 

 

IAR-93 P2 – a doua variantă de serie a IAR-ului 93, variantă ce prezenta îmbunătăţiri. Au fost construite în total (simplă + dublă comandă) 19 aparate de zbor.

 

 

 

Nr. crt.

Număr de bord

S.C./D.C.

Seria de fabricaţie

Data intrării în serviciu

Observaţii

1

150

S.C. P2 (A)

93181150

29.10.1981

CASAT

2

151

S.C. P2 (A)

93181151

29.10.1981

CASAT

3

152

S.C. P2 (A)

93181152

16.12.1981

CASAT

4

153

S.C. P2 (A)

93181153

30.12.1981

Expus la MMN

5

154

S.C. P2 (A)

93181154

30.12.1981

CASAT

6

155

S.C. P2 (A)

93182155

1982

CASAT

7

156

S.C. P2 (A)

93182156

24.05.1982

CASAT

8

157

S.C. P2 (A)

93182157

23.06.1982

DONAT Muzeului Tehnic Kosice, Slovacia

9

158

S.C. P2 (A)

93182158

26.08.1982

CASAT

10

159

S.C. P2 (A)

93182159

27.12.1982

STOCAT

11

160

S.C. P2 (A)

93182160

27.12.1982

CASAT

12

161

S.C. P2 (A)

93182161

09.03.1983

CASAT

13

162

S.C. P2 (A)

93182162

09.03.1983

CASAT

14

163

S.C. P2 (A)

93183163

30.11.1983

STOCAT

15

180

D.C. P2

93281180

29.10.1981

CASAT

16

181

D.C. P2

93281181

16.02.1981

STOCAT

17

182

D.C. P2

93282182

09.07.1982

Expus la MAv (Mediaş)

18

183

D.C. P2

93281183

27.12.1982

Material didactic – ATM Bucureşti

19

184

D.C. P2

93283184

16.05.1983

CASAT

 

 

 

 

 

IAR-93 MB – variantă modernizată a IAR-ului 93, dar care era dotată cu motorul de bază, fără postcombustie, de unde şi denumirea ei – „MB” = „Motor de Bază”. Au fost construite 15 aparate de zbor de simplă comandă.

 

 

 

Nr. crt.

Număr de bord

Seria de fabricaţie

Data intrării în serviciu

Observaţii

1

201

93186201

28.02.1986

Expus lângă Timişoara

2

202

93185202

28.02.1986

CASAT

3

203

93186203

26.08.1986

CASAT

4

204

93186204

04.07.1987

Expus – MetAv, Bucureşti

5

205

93186205

21.07.1986

Expus – Arsenal Park, Orăştie

6

206

93186206

25.12.1986

Expus la MAv (Mediaş)

7

207

93186207

04.07.1987

Expus – Electrotimiş, Timişoara

8

208

93186208

04.07.1987

Expus – Uzina Faur, Bucureşti

9

209

93186209

23.06.1986

STOCAT

10

210

93186210

04.07.1987

DISTRUS

11

211

93186211

25.12.1986

CASAT

12

212

93186212

25.12.1986

CASAT

13

213

93186213

29.04.1987

CASAT

14

214

93186214

29.04.1987

STOCAT

15

215

93186215

29.04.1987

Expus – Coloneşti, OT

 

 

 

 

 

IAR-93 B – cea mai modernă variantă de serie a IAR-ului 93, ultima ce a ieşit pe poarta fabricii AVIOANE S.A. din Craiova. Aceasta este singura variantă dotată cu motor VIPER 632-41 cu postcombustie. Au fost construite în total (simplă + dublă comandă) 33 aparate de zbor.

 

 

 

Nr. crt.

Număr de bord

Varianta

Seria de fabricaţie

Data intrării în serviciu

Observaţii

1

200

S.C. B

93184200

12.07.1984

PRĂBUŞIT

2

216

S.C. B

93187216

1987

STOCAT

3

217

S.C. B

93187217

1987

Expus – Roşiori de Vede, TR

4

218

S.C. B

93187218

1987

STOCAT

5

219

S.C. B

93187219

1988

PRĂBUŞIT

6

220

S.C. B

93188220

1988

Expus – Univ. Tehnică, Iaşi

7

221

S.C. B

93188221

1988

STOCAT

8

222

S.C. B

93188222

1988

STOCAT

9

223

S.C. B

93188223

1988

STOCAT

10

224

S.C. B

93188224

1988

STOCAT

11

225

S.C. B

93188225

1988

CASAT

12

226

S.C. B

93188226

1988

CASAT

13

227

S.C. B

93188227

1988

STOCAT

14

228

S.C. B

93188228

 

STOCAT

15

229

S.C. B

93189229

 

STOCAT

16

230

S.C. B

93189230

 

STOCAT

17

231

S.C. B

93189231

 

STOCAT

18

232

S.C. B

93189232

 

Material didactic – ATM Bucureşti

19

233

S.C. B

93189233

 

STOCAT

20

234

S.C. B

93189234

 

STOCAT

21

235

S.C. B

93189235

 

STOCAT

22

236

S.C. B

 

 

CASAT

23

237

S.C. B

93190237

 

STOCAT

24

238

S.C. B

93189238

 

STOCAT

25

239

S.C. B

 

 

STOCAT

26

240

S.C. B

93191240

 

STOCAT

27

241

S.C. B

93191241

 

STOCAT

28

600

D.C. B

93287600

 

Expus la AFA Braşov

29

601

D.C. B

 

 

DISTRUS

30

602

D.C. B

 

 

PRĂBUŞIT

31

603

D.C. B

93289603

 

STOCAT

32

604

D.C. B

93289604

 

STOCAT

33

605

D.C. B

93289605

 

STOCAT

 

 

 

 

 

 

 

 

 

CENTRALIZATOR

 

AVION IAR-93

 

 

 

Nr. crt.

Număr de bord

Variantă

Seria de fabricaţie

Data intrării în serviciu

Observaţii

1

001

Prototip S.C.

93174001

31.10.1974

PRĂBUŞIT

2

002

Prototip D.C.

93277002

29.01.1977

Expus

3

003

Pre-producţie D.C.

93277003

1977 

PRĂBUŞIT

4

004

Pre-producţie S.C.

93178004

31.10.1978

PRĂBUŞIT

5

005

D.C. P1

93279005

15.08.1979

CASAT

6

006

D.C. P1

93279006

15.09.1979

CUMPĂRAT

7

007

D.C. P1

93279007

30.06.1980

CASAT

8

008

D.C. P1

93279008

30.06.1980

CASAT

9

109

S.C. P1 (A)

93180109

01.08.1980

Expus

10

110

S.C. P1 (A)

93180110

31.07.1980

CASAT

11

111

S.C. P1 (A)

93180111

17.11.1980

STOCAT

12

112

S.C. P1 (A)

93180112

19.12.1980

Expus

13

113

S.C. P1 (A)

93180113

05.03.1981

PRĂBUŞIT

14

114

S.C. P1 (A)

93181114

05.03.1982

Expus

15

115

S.C. P1 (A)

93181115

10.09.1981

STOCAT

16

116

S.C. P1 (A)

93181116

10.09.1981

STOCAT

17

117

S.C. P1 (A)

93181117

06.08.1981

CASAT

18

118

S.C. P1 (A)

93181118

06.08.1981

CASAT

19

119

S.C. P1 (A)

93181119

10.09.1981

STOCAT

20

150

S.C. P2 (A)

93181150

29.10.1981

CASAT

21

151

S.C. P2 (A)

93181151

29.10.1981

CASAT

22

152

S.C. P2 (A)

93181152

16.12.1981

CASAT

23

153

S.C. P2 (A)

93181153

30.12.1981

Expus

24

154

S.C. P2 (A)

93181154

30.12.1981

CASAT

25

155

S.C. P2 (A)

93182155

1982

CASAT

26

156

S.C. P2 (A)

93182156

24.05.1982

CASAT

27

157

S.C. P2 (A)

93182157

23.06.1982

DONAT

28

158

S.C. P2 (A)

93182158

26.08.1982

CASAT

29

159

S.C. P2 (A)

93182159

27.12.1982

Expus

30

160

S.C. P2 (A)

93182160

27.12.1982

CASAT

31

161

S.C. P2 (A)

93182161

09.03.1983

CASAT

32

162

S.C. P2 (A)

93182162

09.03.1983

CASAT

33

163

S.C. P2 (A)

93183163

30.11.1983

STOCAT

34

180

D.C. P2

93281180

29.10.1981

CASAT

35

181

D.C. P2

93281181

16.02.1981

STOCAT

36

182

D.C. P2

93282182

09.07.1982

Expus

37

183

D.C. P2

93281183

27.12.1982

Material didactic

38

184

D.C. P2

93283184

16.05.1983

CASAT

39

200

S.C. B

93184200

12.07.1984

PRĂBUŞIT

40

201

S.C. MB

93186201

28.02.1986

Expus

41

202

S.C. MB

93185202

28.02.1986

CASAT

42

203

S.C. MB

93186203

26.08.1986

CASAT

43

204

S.C. MB

93186204

04.07.1987

Expus

44

205

S.C. MB

93186205

21.07.1986

Expus

45

206

S.C. MB

93186206

25.12.1986

Expus

46

207

S.C. MB

93186207

04.07.1987

Expus

47

208

S.C. MB

93186208

04.07.1987

Expus

48

209

S.C. MB

93186209

23.06.1986

STOCAT

49

210

S.C. MB

93186210

04.07.1987

DISTRUS

50

211

S.C. MB

93186211

25.12.1986

CASAT

51

212

S.C. MB

93186212

25.12.1986

CASAT

52

213

S.C. MB

93186213

29.04.1987

CASAT

53

214

S.C. MB

93186214

29.04.1987

STOCAT

54

215

S.C. MB

93186215

29.04.1987

Expus

55

216

S.C. B

93187216

1987

STOCAT

56

217

S.C. B

93187217

1987

Expus

57

218

S.C. B

93187218

1987

STOCAT

58

219

S.C. B

93187219

1988

PRĂBUŞIT

59

220

S.C. B

93188220

1988

Expus

60

221

S.C. B

93188221

1988

STOCAT

61

222

S.C. B

93188222

1988

STOCAT

62

223

S.C. B

93188223

1988

STOCAT

63

224

S.C. B

93188224

1988

STOCAT

64

225

S.C. B

93188225

1988

CASAT

65

226

S.C. B

93188226

1988

CASAT

66

227

S.C. B

93188227

1988

STOCAT

67

228

S.C. B

93188228

 

STOCAT

68

229

S.C. B

93189229

 

STOCAT

69

230

S.C. B

93189230

 

STOCAT

70

231

S.C. B

93189231

 

STOCAT

71

232

S.C. B

93189232

 

Material didactic

72

233

S.C. B

93189233

 

STOCAT

73

234

S.C. B

93189234

 

STOCAT

74

235

S.C. B

93189235

 

STOCAT

75

236

S.C. B

 

 

CASAT

76

237

S.C. B

93190237

 

STOCAT

77

238

S.C. B

93189238

 

STOCAT

78

239

S.C. B

 

 

STOCAT

79

240

S.C. B

93191240

 

STOCAT

80

241

S.C. B

93191241

 

STOCAT

81

600

D.C. B

93287600

 

Expus

82

601

D.C. B

 

 

DISTRUS

83

602

D.C. B

 

 

PRĂBUŞIT

84

603

D.C. B

93289603

 

STOCAT

85

604

D.C. B

93289604

 

STOCAT

86

605

D.C. B

93289605

 

STOCAT

 

 

 

 

 

 

 

NOTĂ: informaţiile de mai sus nu sunt complete şi pot conţine date eronate. Rugăm respectuos pe toţi cei ce au conoştinţe despre istoricul operativ al avionului subsonic bimotor de vânătoare-bombardament şi atac la sol IAR-93 să contribuie la completarea şi/sau corectarea datelor de mai sus, contactându-ne. Vă mulţumim!

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 




Comentarii:

mavrcik

a scris la 2011-12-23 16:56:37

salut! ma adresez celor care faceti siteul daca aveti detalii sau poze sau orice de la catastrofa petrtecuta la sol la craiova cu avionul IAR 93 seria 210. Va rog sa ma contactati imeditat ce gasiti ceva la adresa de mail mavromig@yahoo.com. CER SENIN!

alinionescu

a raspuns la 2011-12-29 19:39:32

V-am răspuns pe e-mail. Echipa "Aripi Argintii".

WW

a scris la 2012-01-20 18:58:32

A existat si o varianta de modernizare a IAR-93, parca prin 1995. Dupa cate stiu s-a construit si un prototip, care n-a zburat insa...Cunoasteti mai multe detalii? A existat acest prototip? Dupa parerea mea, IAR-93 modernizat, inclusiv cu un radar si motor mai puternic, ar fi putut astazi sa execute cu brio misiunile de politie aeriana si nu numai. Brazilienilor si italienilor nu le este deloc rusine cu AMX-ul, basca ca l-au si modernizat.

alinionescu

a raspuns la 2012-01-20 19:13:46

Dubla de 93 cu numărul de bord 605 a avut avionica modernizată în cadrul unui program la care a participat şi IAR-ul 99 cu numărul de bord 712, ambele aparate fiind vopsite într-o schemă originală de camuflaj deşertic. Din păcate, nici acest program nu a trecut de faza demonstrativă, ambele aparate fiind readuse la standardul de dotare iniţială. Cu respect, echipa "Aripi Argintii".

dinca benoni

a scris la 2012-01-31 17:14:49

Aveti dreptate cu nr.220 de la IASI,dar din pacate numarul tactic nu mai este trecut pe avionul restaurat.Din pacate si camuflajul lasa mult de dorit.Partea buna este ca cel putin pentru moment este salvat.

alinionescu

a raspuns la 2012-01-31 17:16:42

Întradevăr, este bine că a fost salvat, dar ce număr de bord are acum?

Victor

a scris la 2012-02-15 23:56:02

In ultimul tabel,avioanele de la numarul 67 pana la numarul 86 au mai apucat sa fie construite?Si daca da care este data lor de fabricatie?Din cate stiu aceste avioane au fost oprite de la zbor undeva in 1998-1999,si mai stiu ca fabricatia lor a continuat pana in 1992 cea ce inseamna ca avioane de doar 6 ani si care au zburat un numar foarte mic de ore(in acea perioada stiu ca se zbura putin datorita lipsei de bani),a fost casate aproape noi,asta in conditiile in care viata unui avion de lupta este de 20-30 de ani.

alinionescu

a raspuns la 2012-02-15 23:59:25

Toate cele 86 avioane din tabel au fost construite şi au zburat. Până la ora actuală, nu cunoaştem data de intrare în serviciu pentru toate 93-urile, de aceea nu am completat toate rubricile tabelului. Da, este adevărat, unele dintre ele au fost trase pe linie moartă având sub 10 ore de zbor...

Stoica

a scris la 2012-08-10 15:34:42

Oare acest avion nu poate fi modernizat si introdus din nou in productie ?

alinionescu

a raspuns la 2012-08-10 15:36:59

AVIOANE SA Craiova mai are aproximativ 100 de oameni pe statul de plata - cu cine sa mai construiasca 93-uri si cu ce utilaje...? Pentru supravietuire, s-a cam vandut tot ce mai era pe-acolo...

Stoica

a scris la 2012-08-24 23:11:29

din ce am vazut china l-a modernizat si remotorizat ,de unde dracu au licenta habar nu am ,dar se vinde ca painea calda in tarile lumii a treia ,numai noi putem se pare ,ca bani se gasesc

alinionescu

a raspuns la 2012-08-24 23:16:30

Eh, chinezii nu se prea incurca ei cu astfel de nimicuri, cum ar fi o licenta - au antecedente... Cand este in joc transformarea in cea mai mare putere asiatica, viitor globala, nimic nu le mai poate sta in cale...

Stoica

a scris la 2012-08-30 21:51:11

Stie cineva unde se mai poate gasi un CARPATI 131 pe la armata ?

Geo

a scris la 2012-10-07 16:41:35

Prostia doare ! Sarbii au 33 de aparate ORAO inca si pe care le folosesc. Ar fi fost o varianta buna pentru a mentine instructia pilotilor chiar folosite pentru atac la sol. Aceeasi situatie a fost cu MIG 29 care a fost casat prematur iar bulgarii il opereaza pana in 2025. Rusine pentru SMFA.

SORIN

a scris la 2012-10-11 11:43:23

IN ACESTE ZILE SE LUCREAZA LA RESTAURAREA UNUI I.A.R.-93 PRESERIE 1,NR.163,LA BAZA DE REPARATII CRAIOVA,CU AJUTORUL ANGAJATILOR AEROCLUBULUI ROMANIEI SI AL CATORVA FOSTI PILOTI MILITARI CE AU ZBURAT SI PE ACEST APARAT PE AERODROMUL CRAIOVA PINA LA DESFINTARE.PREZENTZREA LUI SE VA FACE DE ZILELE URBEI PE DATA DE 27-28.10.2012.VOI REVENI CU O LISTA DE AERONAVE INCA CARE MAI SINT PE AERODROM SI CARE MAI POT FI EXPUSE IN ANUMITE LOCATII.

alinionescu

a raspuns la 2012-10-11 11:44:26

Va multumim pentru vestea buna! Unde va fi amplasat avionul? Va rugam sa ne tineti la curent!

Lascu Viorel

a scris la 2012-11-03 17:31:01

Avionul cu nr.163 a fost expus lângă gardul dinspre partea de est a Aeroportului Craiova.Poate fi văzut de pe drumul E574.L-am văzut în data de 02.11.2012,dar din păcate l-au vopsit total nepotrivit, chiar dacă sunt culorile drapelului nostru.Părerea mea este că trebuia vopsit la fel cum a fost când era operațional.

SORIN

a scris la 2012-11-09 22:54:37

D-le.Viorel aveti perfecta dreptate in privinta schemei de vopsire.Eu am trait printre ele ani buni si la inceput m-a zgiriat pe retina dar vopsirea s-a facut cu vopseaua din stocul aeroclubului roman si cu entuziasmul citorva voluntari.Lipsa fondurilor ne-a facut sa adoptam aceasta schema.Aeronava este expusa in partea de SUD a aerodromului.Te invit in cel mai scurt timp sa vizitezi fosta baza aeriana si aeronavele care au mai supravietuit.Pe curind.

Lascu Viorel

a scris la 2012-11-18 15:29:40

Ce aeronave au mai supravieșuit?Aș fi vrut să văd mig-urile.

Delu

a scris la 2012-12-23 09:53:08

Un IAR-93 a ajuns la noi in curte (INCAS si Comoti) din pacate nu se vede nici un numar pe el dar spre surprinderea mea era complet - scaun, tun, grinzi teapa, motoarele a fost vopsit - si cred eu ca se vrea a fi adus inapoi la zbor fratiorul lui 159 cu teapa indreptata spre cer plange mereu visand sa mai zboare odata.

alinionescu

a raspuns la 2012-12-23 09:55:35

Daca a venit de la Avioane Craiova, este numarul 116. Ar fi de-a dreptul miraculos sa fie reabilitat si dat la zbor! Mi-as da ani din viata sa mai vad un 93 evoluand pe cerul Patriei!

SORIN

a scris la 2013-01-16 21:50:00

Cred ca IAR-ul 93 nu va mai zbura niciodata in Romania,este scos din exploatare de ani buni.Imposibil sa mai revina pe cerul patriei.Poate spre rusinea unora,un doritor cu dare de.....buzunar sa achizitioneze un Orao de la sirbi pt.acest lucru !!!,sa-l inmatriculeze ca aeronava civila si poate...cine stie.Dl.Delu,spune-ti ca avionul de la INCAS a venit cu echiparea asta?Am cunostinta ca de pe toate IAR-urile au fost demontate cele ce afimati dvs.la Craiova,adica au fost demilitarezate.La reauzire.

SORIN

a scris la 2013-01-19 19:24:58

Saptamina viitore va avea loc o intilnire cu fostii piloti militari de pe Craiova impreuna cu membrii locali ai ARPIA.Pe linga alte subiecte va fi luat in discutie si locul de expunere finala a aeronavei IAR-93 DC,serie,cu nr.imnatriculare 605,aeronava fiind proprietatea filialei ARPIA Dolj.Lucrarile de refacere a camuflajului aeronavei,de cosmetizare exterioara a acesteia,vor fi facute la Baza de reparatii Craiova,unde se afla in acest moment aeronava.Ar fi minunat ca avionul sa poata fi expus la intrarea in Cartierul Aeroport-Craiova,unde pe vremuri au locuit si suferit de aviatie majoritatea pilotilor militari.Pe curind.

alinionescu

a raspuns la 2013-01-19 19:31:06

O veste minunata, domn comandor, si va rugam sa ne tineti la curent! Intradevar, Craiova are nevoie de un monument cu un IAR-93, dar sunt ferm convins ca este imperativ necesar ca avionul sa fie ridicat de la sol - a se vedea cazul 93-ului de la Rosiorii-de-Vede... Ar fi mare pacat ca si 605 sa fie vandalizat, ca idioti sunt peste tot...

medin robanescu

a scris la 2013-01-31 20:18:06

Buna ziua, am o singura intrebare: la rubrica "observatii", as dori sa stiu ce inseamna termenul de "stocat", va raman dator pentru un raspuns adecvat. Cu stima, Medin

alinionescu

a raspuns la 2013-01-31 20:29:37

Va salut! Termenul de "stocat" se refera la un aparat de zbor scos din serviciu operativ si pastrat in rezerva functional. In cazul de fata, am utilizat in tabel termenul de "stocat" in opozitie cu cel de "casat", cu toate ca starea avioanelor IAR-93 care mai exista pe Craiova este departe de intelesul termenului... In perioada urmatoare vom aduce la zi lista cu 93-urile care mai exista si vom incerca gasirea unui alt termen pentru a evita inducerea in eroare a cititorilor. Cu respect, echipa "A2".

Vasile

a scris la 2013-02-05 18:48:04

In legatura cu locurile in care sunt expuse IAR 93, mai gasiti unul si in curtea Academiei Tehnice Militare din Bucuresti.

Catalin

a scris la 2013-02-14 17:02:06

Domnilor,mi-am dedicat viata IAR-ului 93,13 ani de zile,ani ce au fost relativ putini,am lucrat la instalatia comenzi de zbor a acestui minunat obiectiv militar ,bijuterie a aviatiei romane ,mi-au trecut prin mina toate avioanele de la acest model,in cazul in care va trebui sa ajut vreodata la lucrari de reparatii,reconstituire,imi voi dedica timpul liber,acestui avion pe care sincer va declar,apare in visele mele destul de des

sphinx

a scris la 2013-04-13 14:42:09

am o mica nelamurire: daca IAR-93 a reprezentat "IAR-93 a reprezentat cea mai mare realizare a industriei aeronautice române după Al Doilea Război Mondial", de ce in headerul site-ului aveti pusa poza unui MIG-21 (facut de rusi) si nu a unui IAR-93 (facut de romani) ???

alinionescu

a raspuns la 2013-04-13 14:50:44

Ma iertati, dar pe header-ul sitului avem pusa o imagine cu un MiG-19, nu un MiG-21... In orice caz, ideea este ca anul trecut s-a sarbatorit implinirea unei jumatati de secol de la intrarea in serviciu a avionului MiG-21, de aceea l-am avut pe header, iar anul acesta s-au implinit 55 ani de la intrarea Romaniei in era supersonica, eveniment infaptuit de catre pilotii militari romani la mansa unui avion MiG-19, de unde si prezenta lui pe header-ul sitului. Anul viitor, pe 31 octombrie se vor implini 40 ani de la primul zbor al IAR-ului 93 - ghiciti ce vom pune pe header?! :)

Marius D

a scris la 2013-04-30 18:07:57

Chiar ma intreb si eu ce avion va aparea pe header-ul sitului la anul...Ghici ghicitoare,ce-i?

Popa C

a scris la 2013-05-08 22:14:52

Avionul cu numarul de inmatriculare 216 se afla expus in comuna Balabanesti,judetul Galati, intr-o stare nu tocmai buna( lipsesc toate capacele de acces la compartimente,cupola, etc).

george

a scris la 2013-05-14 10:36:32

Este o crima ce s-a intimplat cu aviatia , cu navele si cu toata industria romaneasca.Cei care au distrus-o sunt tradatori de neam si tara , rusine sa le fie.Niciodata in istoria acestui popor nu a fost o mai mare nepasare fata de prezentul, trecutul si viitorul acestei natiuni.Oare cum de nu tremura carnea pe ei cand vad alte natii ca ne-o iau inainte si noi pierdem toate trenurile? Oare cum de nu se crapa pamantul sa ii inghita de vii?Pentru acestea toate si altele ca acestea spun si eu ca Marele Iorga:,,Sa nu-i ierte Dumnezeu''

Marius D

a scris la 2013-05-20 22:27:20

Adevar spui tu George,dar nu uita ca ei sunt acolo deoarece noi cei multi ii lasam.Cum se mai spune:"Somnul natiunii naste monstrii!".

Oliver Armand

a scris la 2013-06-03 17:48:34

Dragule George, razboaiele mai sunt locale acum, nu mai sunt la nivel international si in care o tara este adepta est sau vest. Globalizarea e iminenta. Dar hai sa-ti spun ceva despre IAR-93 la care multi nu stiu. J-22 ORAO, care e varianta iugoslava a IAR-ului 93, era superioara din multe puncte de vedere. SI asta ma refer la viteza, plafon de serviciu, suprasarcina de exploatare, echipamente de atac si navigatie, performante generale de zbor. Asta pentru ca noi am avut ori restrictii cu privire la achizitionarea unor materiale mai bune de fabricare a avionului, sau ni s-a parut prea scump la ce variante de dotari aveam sa punem pe avion. Drept pentru care ei au mentinut in serviciu operativ mult mai mult avionul. Chiar si viteza de aterizare a lui J-22 este mai mica.

marian

a scris la 2013-06-22 09:20:45

Este incredibil, sa vezi cum se distrug realizarile acestui popor si nimeni nu este tras la raspundere. Ceausescu a fost acuzat, printre altele, si de "Subminarea Economiei Nationale".Cum a subminat Ceausescu economia?. Dezastrul pe care l-au produs "alesii si "specialistii" adica "elita", din 1990 si pina in prezent, nu se numeste Subminarea Economiei Nationale?. Avionul IAR-93 putea fi modernizat - cum au facut-o si Sirbii - si produs chiar si astazi. S-ar fi salvat o fabrica - in care s-a investit enorm inainte de 1990 - si nu in ultimul rind, locuri de munca. Cine si de ce a hotarit oprirea fabricarii acestui reactor subsonic?. Apropo, stiti cine a fost Ministrul Transporturilor in Guvernul Boc-1 ( subinginer, fost angajat Avioane Craiova)?. Este jalnic sa vezi cum o bucata de istorie a Aeronautici Romanesti se distruge prin casare sau depozitare sub cerul liber. Este jalnic sa vezi cum o fabrica de avioane este vinduta bucata cu bucata din cauza unei decizii, probabil politice. "Somnul ratiunii naste monstri!" Daca nu vom lupta impotriva acestor monstrii, imi este teama ca...intr-o buna zi, ne vom trezi si vom vedea in jurul nostru, totul distrus.

ioan

a scris la 2013-06-29 09:11:38

Ceausescu prin ramolisment, prostie si prin "gratia" sotiei a subminat economia nationala. Adica realizariel , cate au fost, au trecut pe planul 2. Pai infometarea este o realizare ? Dar falimentul evident spre care ne indreptam, pt ca investitional mai totul se transforma intr-un esec ?! Dar depopularea satelor, adica in loc sa mute fabricile la stat individul a mutat satul la bloc , cu tot cu viitoarea fabrica falimentara ? Atentie: a nu se compara regimul Ceausescu cu esecul de acum ! Baietii de acum au fost educati de el !

Josef Svejk

a scris la 2013-09-11 21:05:47

Cel putin doua pete albe semnificative de pe acest site, daca tot veni vorba despre aviatia de asalt: IL -10 (Romania a avut peste 150 de exemplare in anii '50) si elicopterul Mi-4.

alinionescu

a raspuns la 2013-09-11 21:10:24

Cu respect, dar acest site se refera la aparatele de zbor intrate in serviciu dupa anul 1951, deci IL-10 nu se incadreaza. In ceea ce priveste elicopterul MI-4, deocamdata ne documentam, iar cand vom dispune de suficient de multe informatii pretabile publicarii, o vom face. Desigur, orice ajutor este binevenit!

Josef Svejk

a scris la 2013-09-12 21:01:37

Pentru alinionescu. Ce fatalitate cu Il-10! A intrat într-adevăr în serviciu în 1950 (doar 14 avioane uzate). Grosul de până la +150 au intrat în serviciu abia după 1952... De unde provine limita anului 1951? De la anul de început al aviației reactive in România? Dacă e așa, păi atunci s-ar putea întinde un pic pană în 1948 când au venit primele cateva Iak-15 la bazele aeriene sovietice din România. Mă rog asta nu e o amintire plăcută, dar alea sunt totuși primele avioane de luptă de serie cu reacție ce au zburat deasupra României. Asta conform unor poze de la Muzeul USAF din Dayton, OH - trebuie să sap un pic, sigur mai am pozele pe undeva, împreună cu cele ale Ju-88 românesc care a dezertat de pe frontul din Crimeea tocmai in Cipru si de acolo a fost dus în zbor în SUA. Americanii l-au prezervat cu înamtricularea românească, doar că au zăpăcit un pic cocardele. Cât despre Mi-4 mi-ar place să vin cu niște informații, atâta doar că a ieșit din serviciul armatei române înainte ca eu să intru în clasa I. Toate cele bune

alinionescu

a raspuns la 2013-09-12 21:04:36

Foarte interesante informatiile pe care ni le spuneti! Se stiu foarte putine despre unitatile sovietice stationate in tara noastra si dotarea lor cu material volant. Va rugam sa nu va opriti aici si sa mai "sapati" - sunt lucruri pe care eu, cel putin, nu le stiam. Va multumesc foarte mult si va astept si alte postari! Cu respect!

Cristi A

a scris la 2013-11-14 17:40:47

Referitor la superioritatea lui ORAO asupra lui IAR 93 va pot spune ca nici nu ma mira aspectul. Si acesata superioritate nu rezida din superioritatea industriei Iugoslave ori a inginerilor sarbi ci din pragmatismul natiunii vecine. Care pragmatism , se poate vedea cu ochiul liber de cun intri in tara vecina. Nu doar in industria aeronautica se mentine dincolo de Dunare functional ci si lucruri care la noi nici macar fier vechi nu exista . Ei au fost nevoiti de-a lungul timpului sa faca din biscuiti bici care sa mai si pocneasca. Odata trecuti la sarbi putem vedea autoturisme Lada ori Zasdava in stare perfecta de functionare. Embargoul la care a fost supus poporul sarb I-a invatat sa se descurce cum au putut mai bine in toate privintele. Si aici putem sa passim cu nadejde si domeniul aviatiei. Pe ei nealinierea la un tartat militar I-a facut mai putin dependenti de tehica sovietica cum eram noi. Capatasem si un soi de confort ( daca il putem numi asa ) si nu ne mai bateam capul ce si cum sa facem ca tot le primeam de la vecinul Urs. Nu dati cu pietre , este o opinie oricand combatibila. Sa ne amintim ca proiectul IAR 95 s-a importmolit ( printer altele , la motor. La un moment dat stiu ca se primisera indicatii ( in lipsa de altceva mai bun ) sa se lucreze cu motorul de pe ''21''. Cum ar fi urmat el sa fie fabricat nu stiu nici pana azi caci este putin probabil sa fi primit de la Moscova acceptul sa il fabricam sub licenta ori cumpara pentru a ne face propriul supersonic.

Josef Svejk

a scris la 2013-11-18 18:56:27

@alinionescu Imi cer scuze pentru intarzierea cu care revin. N-am reusit nicicum sa gasesc pozele de la UASF Museum din Dayton, OH facute in 2008. Am doar ceva film de la acea vizita in care nu apare insa nimic despre expozitia legata de unitatile sovietice de aviatie din Europa de Est ocupata din anii '40 (aceasta era in contextul in care in anul urmator se implineau 20 de ani de la caderea ziului Berlinului). Imi amintesc precis o poza cu 2-3 Iak-15 si undeva in fundal se vedea destul de clar un JRS-79, deci era fara dubiu facuta in Romania. Poza era de altfel datata 1948, Romania. Nu se preciza din pacate baza aeriana. Oricum daca o gasesc v-o pun la dispozitie. Dupa cum spuneam in postarea initiala, chiar daca nu e prea placut, primele zborurui ale unor avioane cu reactie in Romania au fost efectuate cel mai tarziu in 1948 de catre trupele de ocupatie sovietice. E putin probabil ca rusii sa fi adus avioanele alea in Romania si sa nu fi zbutat cu ele. Din pacate alte informatii despre unitatile sovietice de aviatie din Romania nu am, afara de tot soiul de povesti din auzite si a caror veridicitate e imposibil de probat.

alinionescu

a raspuns la 2013-11-18 18:59:16

Va multumesc pentru informatii! Daca mai gasiti si altele, va rog sa le indicati aici sau pe e-mail.

neamtu tiganu

a scris la 2014-01-12 22:48:11

hai salut, sunt unu dintre cei multi care si-au mincat, cu bucurie, o parte din tinerete cu IARuri, 93, 99, 95 Am scris pe blogul meu destul de mult despre aceste avioane/proiecte romanesti vezi http://la-neamtu-tiganu.blogspot.ro/search?q=iar+93 Puteti sa preluati orice material de pe blogul meu, si eu imi doresc sa se scrie istoria acetor proiecte, o istorie cit mai corecta. Daca aveti intrebari, va stau la dispozitie cu placere. Cu stima!

alinionescu

a raspuns la 2014-01-12 22:49:49

Va salut cu respect si va multumesc ca ne-ati vizitat! Va vom contacta in cel mai scurt timp pentru a demara o colaborare, dat fiind faptul ca anul acesta aniversam 40 de ani de la primul zbor al IAR-ului 93.

tarabostes

a scris la 2014-02-05 23:37:44

salutari,o intrebare despre reg 67,serviciul de lupta aeriana cu ce avioane s-a efectuat dupa 1980,multumesc anticipat si pot sa ma declar un mare fan al acestui avion ceea ce ma va face sa achizitionez o macheta a acestuia la scara 1/72 de la firma aeropoxy din serbia :),sau poate cu ocazia asta stiti o alta modalitate de a achizitiona acest kit

tarabostes

a scris la 2014-02-05 23:37:49

..iar ca o completare ,daca IAR 93 a exectutat serviciul de alarma,puteti sa imi spuneti cu ce armament efectua acest serviciu,la rachete a-a ma refer

emy_mce

a scris la 2014-02-25 20:23:28

Daca doriti sa cunoasteti mai multe despre AVIONUL IAR-93, domnul inginer Neamtu Tiganu (care a lucrat la proiectarea avionului) raspunde la cateva intrebari... http://la-neamtu-tiganu.blogspot.ro/2014/02/iar-93-vs-orao.html

alinionescu

a raspuns la 2014-02-25 20:23:48

Va multumim pentru informatie!

LUNGU PETRE-DANIEL

a scris la 2014-03-04 22:03:35

Frumoasa si interesanta pagina asta Gege.Felicitari !Estebine sa cunoastem adevarul despre aeronautica militara romaneasca,iar tu esti principalul artizan.Ma bucur cand vad ca esti incurajat si sustinut de nenumarai oameni de bine.Spor la treaba !!!!

Catalin

a scris la 2014-04-26 13:14:38

Ar fi mai mult decit normal si firesc un remember IAR 93 si un spectacol omagial cu acest avion la aceasta aniversare ,ceva organizat ,sa ne reintilnim toti cei care am lucrat si contribuit la ceea ce este legat de constructia lui ,mediatizati ,sa ne reintilnim cu placere si multe ginduri bune

alinionescu

a raspuns la 2014-04-26 13:23:17

Ar fi frumos, dar slabe sanse ca acest lucru sa se intample. Oficial, nu s-a facut nimic atunci cand avionul MiG-21 a implinit 50 de ani de la intrarea in serviciul operativ, eveniment major care a trecut complet ignorat. Din pacate, noi, romanii, nu stim sa ne sarbatorim cum se cuvine eroii si nici sa ne evidentiem datele importante din istorie, iar atunci cand o facem, o facem prost. Dar, in schimb, suntem "asi" in organizarea de sarbatori de partid, cu mici si bere si discursuri sforaitoare, si sesiuni de pupincurism euroatlantic, in care aratam tuturor celor ce vor sa vada cat de flexibila ne este coloana vertebrala...

bogdan

a scris la 2014-09-14 22:54:18

PROSTIA romaneasca doare,am distrus voit ori indirect industria noastra de aparare,care in anii de glorie "80" era in top 10 MONDIAL.si uite asa cu avioane tip IAR-93 , MIG-23 , MIG-29 , IAR-99 SOIM , armata si industria romaneasca putea sa fie o forta de temut inclusiv in aceste vremuri tulburi.tot se invoca lipsa banilor,dar la cat armament am vandut,bani pentru cercetarea militara aveam destui,doar ca,niste baieti destepti si-au dat seama ca e mult mai usor sa distrugi,decat sa investesti si sa modernizezi.

RI

a scris la 2014-11-15 14:08:36

IAR-99 cu nr.222 este expus de azi pe Aerodromul Chaelie Bravo din Arad. https://www.facebook.com/photo.php?fbid=301976306679494&set=a.230282510515541.1073741827.100006013814827&type=1&theater

alinionescu

a raspuns la 2014-11-15 14:10:19

Felicitari pentru IAR-ul 93 cu nr. 222! Sa aveti grija de el!

Mihail

a scris la 2014-11-20 22:10:01

Avem un mare regret pentru modul umilitor si jalnic in care Aviatia Militara s-a descotorosit de IAR-93, pana acum singurul avion de lupta reactiv proiectat si produs de Romania. Dupa ce in anii '70 si '80 s-au investit cateva sute bune de milioane de dolari in programul comun YUROM, dupa 1990 cele peste 80 de avioane au devenit brusc nefolositoare si au fost casate intr-un mod umilitor, unele avand 30 - 50h de zbor. Nu s-a pus problema stocarii, vanzarii sau modernizarii, ci doar au fost aruncate in cimitirul avioanelor de la Craiova alaturi de "dinozauri" precum MiG-15, MiG-17, etc. Cred ca daca s-ar fi aplicat si pentru 93 un pachet de modernizare similar cu cel de pe MiG-21 Lancer, ar fi devenit un aparat foarte performant si util in misiunile pentru care a fost proiectat, CAS si RECCE.

Marius D

a scris la 2014-11-30 13:06:29

Intr-adevar daca s-ar fi dorit si astazi IAR-93 ar fi facut parte din serviciul activ al Aviatiei Militare din Romania.Dar sub pretextul unor argumente penibile s-a luat una din ciudatele decizii de a lasa RoAF fara un avion adecvat si dedicat misiunilor aer-sol.Poate in "50 de ani" vom afla si adevaratele motive ale retragerii sale premature...

Mihail

a scris la 2014-12-14 11:24:38

Despre IAR-93 sunt inca multe de spus. Dupa racirea relatiilor cu URSS, in vara anului 1968, Ceausescu a dorit ca Romania sa devina in scurt timp din importator de avioane si elicoptere militare, producator si chiar exportator. S-a hotarat ca in maxim 10 ani sa realizam cu resurse proprii: un avion de antrenament subsonic reactiv, pentru a opri dependenta de astfel de aparate importate din Cehoslovacia; un avion de atac/cercetare subsonic reactiv si un avion de vanatoare/bombardament supersonic reactiv care sa inlocuiasca aparatele sovietice din dotare MiG. In plus se dorea si infiintarea unei industrii producatoare de elicoptere. Pentru proiectul IAR-93 s-a hotarat ca proiectarea si productia sa se faca in cooperare cu RSF Iugoslavia, care avea mai multa experienta in domeniu si avea acces la anumite tehnologii militare vestice, altfel supuse embargoului. Neoficial se considera ca drept model a fost luat aparatul franco-englez JAGUAR, foarte performant si modern la nivelul anilor'70. Peste 50%din proiect s-a bazat pe copierea solutiilor utilizate pe JAGUAR, in special fuselajul si ampenajele, dimensiunile fiind totusi reduse la scara din cauza faptului ca motoarele disponibile (RR Viper)nu puteau asigura decat jumatate din tractiunea celor de pe JAGUAR. Echipamentele de bord au fost importate din vest (unde a fost posibil), din URSS sau produse local. Trenul de decolare/aterizare era deasemenea aproape similar ca si conceptie cu cel de pe JAGUAR. Dupa intrarea in exploatare a avioanelor s-a constatat ca majoritatea echipamentelor si sistemelor de bord erau nefiabile si trebuiau inlocuite sau reproiectate cu imbunatatiri. Aceasta a fost de fapt adevarata problema a lui 93, care pana la urma a dus si la scoaterea lui prematura din serviciu in anii'90. Pana in 1990 s-a incercat imbunatatirea progresiva a lui in limita posibilitatilor tehnice existente, dupa 1990 proiectul de modernizare si fiabilizare fiind abandonat din motive financiare si strategice. Avionul avea insa potential si acest lucru s-a vazut si a fost evidentiat chiar si de catre posibilii competitori. In 1989 se duceau tratative avansate pentru pentru exportul avioanelor IAR-93 in Iran si pentru o eventuala linie de asamblare/productie acolo dar dupa Revolutie totul s-a oprit. Venise chiar si o comisie de piloti si tehnicieni pentru a zbura si testa aparatul la Craioava iar concluziile lor au fost favorabile IAR-ului. Totusi....cineva acolo sus a pus gand rau acestui avion si urmarile au fost tragice pentru singurul avion reactiv de lupta produs de Romania pana in prezent.

Mihail

a scris la 2015-02-08 20:00:55

Despre dotarea cu rachete aer-aer a lui IAR-93, se stie doar ca un numar redus de aparate IAR-93B au fost adaptate pentru a acrosa pe pilonii exteriori de sub aripi 2 rachete aer-aer autodirijate cu infrarosu de tip A-91, de productie autohtona, realizate dupa licenta rachetei RS-3US(K-13) sovietice.

Marian

a scris la 2015-03-01 21:24:48

Romania a platit licentele de baza pentru dezvoltarea si fabricarea acestor avioane si a motoarelor subsonice cat si supersonice, daca am inteles corect! In loc ca acestea sa fie dezvoltate, au fost distruse, la fel si fabricile, pe motiv ca-s proaste si inutile. China a dezvoltat avioane de vanatoare despre care am citit opinii ale cunocatorilor, ca ar fi similare iar-ului, acestia fiind mandri de ele. Au trecut 25 ani, moment in care ca tara, suntem foarte vulnerabili.Intrebare: unde-s acesti patrioti uzurpatori pentru a da socoteala. Generatiiele care vin vor judeca foarte aspru pe cei responsabili...! Concluzie: nu trebuie sa ai cela mai bune avioane, dar trebuie sa ai avioane capabile. In 25 ani, ar fi ajuns destul de eficiente. La fel si la automobile: nu trebuie sa ai neaparat bmw-uri, poti avea si duster...!

Didina

a scris la 2015-05-01 20:00:53

Cum de ne-au dat occidentalii motoare Rolls Royce? Acele motoare "Turbomecanica" de fapt erau Rolls Royce, numai ca in prezentare se "omite" treaba asta, nu? O intrebare: cat de competitive erau aceste avioane pe vremea lor?

popescu

a scris la 2015-05-24 19:46:19

avem capabilitati dar suntem condusi de tradatori

Andrian

a scris la 2015-06-14 19:52:01

Licențele de fabricație a motoarelor Rollce-Royce au venit cu ajutorul celui ce s-a numit HENRY COANDA care a avut un cuvânt greu de spus in demersul de înființare al fabrici Turbomecanica! Istoria Turbomecanica este strâns legata de inventatorul motorului cu reacție! Nu este vizibila azi o alta persoana care sa se ridice la nivelul de a demonstra iubirea de neam si tara așa cum a demonstrat-o COANDA!

liviumarius96

a scris la 2015-10-20 22:32:40

Am gasit pe un blog o afirmatie referitoare la colaborarea cu sarbii. Acolo scria ca prin 1985-1986 responsabilii de la Craiova si-au dat seama ca sarbii nu le spuneau chiar totul , ca erau unele lucruri care le-au ascuns . Daca este adevarat atunci se explica de ce ORAO este superior in unele privinte lui IAR 93 . S-a luat act de felul in care s-au comportat sarbii cu noi , dar nu li sa spus nimic .

falcon

a scris la 2016-01-31 22:21:59

Acest tip de avion-IAR93 a fost unreal succes al industriei de prifil din Romania.Pacat ca nu se mai continua cercetarile de dezvoltare inovare romaneasca la acest tip de avion. O CONCEPTIE DE EXCEPTIE CARE POATE RIVALIZA CU MULTE ASTFEL DE PRODUSE DIN ACEASTA GAMA.Este un mic mod de a avea un produs autohton,

Ciprian M

a scris la 2016-02-24 22:42:25

ARTICOLUL ARE GRESELI: In tabelul cu caracteristici tehnice E O GRESEALA legat de IAR-93 A, varianta lisa NU ARE 8282Kg. Poate ati vrut sa scrieti 6280Kg.

alinionescu

a raspuns la 2016-03-06 20:30:02

Va multumim pentru atentionare! Avioanele din lotul Preserie I aveau o greutate in configuratie lisa de 8946 kg - am modificat in tabel. Atentie: greutatea unei aeronave in configuratie lisa este greutatea respectivei aeronave gata pentru zbor, dar fara acrosaje (bombe, rachete, rezervoare suplimentare, etc.).

Comenteaza:

Aripi Romanesti Muzeul Aviatiei Romanian Spotters Resboiu Povesti de aerodrom Pilot magazin Romania Militara Info Aviatie Aviatia.ro Pilot MIG Aviatia Magazin Fundatia Serbanescu Fundatia Cer Senin Fan Club Dorel Luca