Stăpânii traiectoriilor din Cetatea Băniei

STĂPÂNII TRAIECTORIILOR DIN CETATEA BĂNIEI

 

de Alin C. IONESCU şi Claudiu DIACONU

 

 

Ziua mohorâtă cu plafon compact de nori cenuşii nu prevestea nimic special când am ajuns la poarta fabricii Avioane S.A. de lângă Aeroportul Craiova. Trecând pe lângă aeroport şi privind în lungul axului pistei de decolare-aterizare, ne-a izbit în ochi liniştea ce domnea peste aeroportul din capitala Olteniei. Amintindu-ne că, odată, pe vremuri nu demult apuse, a fost o importantă unitate de aviaţie de vânătoare-bombardament ce alinia pe bretelă zeci şi zeci de avioane pictate ca nişte indieni gata de luptă, am simţit gustul amar al regretului, cel care te încearcă exact atunci când ştii că ceva frumos a fost şi nu se va mai întoarce niciodată... 

Fabrica de avioane ne-a întâmpinat cu un aer ce copia condiţiile meteo. Parcă nu părea ea cea care a produs două tipuri de avioane cu reacţie în peste o sută de exemplare, parcă o confundam cu o unitate de producţie în care roiau mii de oameni angrenaţi în treburile zilnice... Parcă nu eram în locul care trebuie...

După discuţia cu paznicul de la poartă, al cărui pistol Carpaţi ne-a speriat puţin (!), am trecut prin procedura de intrare în fabrică, predând cărţile de identitate şi primind ecusoanele individuale. Pentru a ajunge la Centrul de Cercetări şi Încercări în Zbor – ţinta călătoriei noastre – trebuia să trecem prin fabrică, cercetătorii craioveni ocupând un colţişor din vastul teren al fabricii Avioane S.A.

Cel care a venit să ne însoţească în unitate şi tot cel ce ne-a fost călăuză prin istoria de peste 35 de ani a centrului a fost domnul inginer Dorin Grigorescu,  specialistul a cărui istorie în cadrul Centrului aproape că se confundă cu cea a redutei cercetătorilor cu albastru pe epolet. Prin glasul dânsului, caracterizat de o graseiere uşoară şi plăcută auzului, cuvintele îşi poartă înţelesurile şi se ordonează precis, creionând în tuşe puternice cei peste 35 de ani de muncă, de sacrificii, împliniri, înălţări, coborâri şi renaşteri.

 

 

HANGARUL

 

Înfiinţat la data de 01 aprilie 1974, Centrul de Încercări în Zbor (CÎZ – acronim uzitat şi azi de către cei ce vorbesc despre această unitate, cu toate că denumirea i-a fost modificată în Centrul de Cercetări şi Încercări în Zbor – CCÎZ – la data de 18.05.1994; pentru a nu face notă discordantă, şi noi vom utiliza în cele ce urmează acelaşi acronim) a pornit la drum având drept principală misiune sprijinirea industriei aeronautice române, executând misiuni de testare a avionului de vânătoare-bombardament IAR-93, produs al programului româno-iugoslav YUROM,  precum şi a altor produse aeonautice realizate în ţară, cu scopul omologării soluţiilor constructive şi validării pentru utilizarea operaţională.

Ocupând un hangar din curtea fabricii Avioane S.A. Craiova, CÎZ a fost de-a lungul timpului o prezenţă constantă în capitala Olteniei, conlucrând îndeaproape cu specialiştii fabricii pe timpul desfăşurării programului YUROM, program ce a debutat în anul 1971 şi s-a finalizat cu construcţia a 86 de aparate pentru partea română, iar apoi executând testările şi omologările necesare în cadrul programului 100% românesc de construcţie a avionului subsonic de antrenament reactiv avansat şi atac la sol IAR-99 ŞOIM, program în cadrul căruia s-au construit un număr de 28 aparate, dintre care două aparţin în zilele noastre CÎZ-ului.

De-a lungul timpului, Centrul a evoluat constant, propulsat de cerinţele de adaptare la realităţile tehnologice ale vremurilor, precum şi de către conducere şi corpul de specialişti al lui. Ajuns în zilele noastre, purtând pe umeri povara celor 36 de ani de activitate, CÎZ se prezintă ca o unitate modernă, condusă de către oameni competenţi şi bine pregătiţi, şi beneficiind de un corp de angajaţi valoroşi, ce sfidează vicisitudinile contemporane menţinând unitatea în avangardă din punct de vedere tehnologic şi în control situaţional perfect pe fluentul teren al testărilor de tehnică de aviaţie.

Cu fraze ce păreau a fi luate dintrun pliant de prezentare (lucru ce ne-a convins de faptul că lecţia fusese învăţată pe de rost!), domnul inginer Grigorescu a făcut faţă cu brio întrebărilor noastre mustind de curiozitate. Astfel, purtaţi de vorbele dânsului, am aflat că Centrul este structurat pe secţii şi compartimente; mai precis, în structura organizatorică a lui intră Secţia piloţi testare (include un compartiment pentru pregătirea şi desfăşurarea zborului), Secţia CS aeronavigabilitate şi modelare-simulare (include două laboratoare, cel de aeronavigabilitate şi cel de modelare-simulare), Secţia CS instrumentare şi NDT (include Laboratorul instrumentare şi Laboratorul NDT), Secţia mentenanţă aeronave (include Atelierul mentenanţă aeronave) şi Compartimentul administrativ. După aprecierile dânsului, CÎZ are o structură modernă, modulară, special croită pentru a asigura un maxim de eficacitate în desfăşurarea misiunilor specifice, misiuni ce nu sunt deloc puţine, fiecare având o însemnătate anume în lanţul cinematic al activităţii centrului. 

Scopul structurii pe care domnul inginer Grigorescu o conduce este acela de a asigura mentenanţa aeronavelor aflate în dotarea Centrului, în sfera sa de influenţă intrând hangarul şi anexa tehnică, precum şi parcul de tehnică. Hangarul şi anexa tehnică reprezintă locul unde staţionează aeronavele şi se află echipamentele şi dispozitivele pentru efectuarea încercărilor şi executarea lucrărilor de mentenanţă şi pregătire pentru zbor a celor două avioane IAR-99, în timp ce parcul de tehnică este alcătuit din autospeciale de deservire a tehnicii de aviaţie şi a zborului, în inventarul lui aflându-se şi mijloace auto de transport personal, materiale şi tractare aeronave. Dacă tehnică de deservire este una comună, de întâlnit în toate bazele aeriene unde se execută zbor militar, personalul ce alcătuieşte zestrea umană a centrului este format din oameni cu o mare exeperienţă, despre care domnul ing. Grigorescu are numai cuvinte de laudă, profesionalismul lor reieşind şi din lunga perioadă de zbor în care unitatea nu s-a înregistrat cu incidente.   

Tehnica de aviaţie de care dispune CÎZ constă în două aparate de zbor de tip IAR-99, unul modernizat (iniţial) în anul 1993 împreună cu firma israeliană IAI, dotat acum cu instrumente de bord produse de firma americană Bendix King, şi unul în varianta modernizată în cooperare cu firma Elbit Systems Ltd. şi aflată în exploatarea Forţelor Aeriene Române – IAR-99 Şoim. Biloc, cele două aparate de zbor se constituie în robuste şi stabile platforme de testare, asigurând, graţie gradului de modernizare a sistemelor de la bord, un maxim de eficienţă şi rezultate optime pentru testările executate în anvelopa de evoluţie specifică tipului şi categoriei de aeronave din care fac parte. Ambele aeronave sunt instrumentate pentru achiziţii şi înregistrarea parametrilor de zbor, existând posibilitatea reconfigurării sistemului de instrumentare şi a configuraţiilor de echipare funcţie de specificul activităţilor de testare şi evaluare în zbor.

La întrebarea legată de nivelul de dotare cu echipamente necesare activităţilor de testare, domnul inginer Grigorescu a purces la o lungă enumerare, punctată din când în când cu răsuciri de mustată şi priviri scormonitoare în fişierele minţii. Astfel, elementele de dotare specifice corespund unor categorii anume de teste, mai precis: pentru activităţi de pregătire/analiză a zborului, Centrul dispune de echipament pentru redarea la sol a înregistrărilor audio şi video de la bordul avionului, echipamente de sol pentru pregătirea, analiza şi evidenţa zborurilor de încercare şi pentru înregistrarea/ştergerea cartelelor cu datele programate ale misiunii, videorecordere şi sisteme specializate pentru planificarea zborurilor, controlul spaţiului aerian şi asigurarea datelor meteorologice necesare zborului; pentru prelucrarea datelor înregistrate de pe magistralele tip 1553 (MUXBUS 1553): echipament de sol şi ambarcat pentru codarea/decodarea informaţiilor de pe magistralele de date ale avionului şi soft pentru exploatarea informaţiilor înregistrate la bordul avionului (DATA MARS); pentru înregistrarea şi prelucrarea informaţiei video: camere video ambarcabile, camere rapide de filmare şi echipament de redare, videoinserator bază de timp,hardware şi software dedicat prelucrării video; pentru achiziţii, înregistrări şi prelucrări date şi pentru elaborarea rapoartelor tehnice şi buletinelor de încercare: staţie sol de teletransmisie pentru prelucrarea în timp real/postprelucrare a parametrilor de zbor,sisteme de achiziţie date, numerice şi analogice, ambarcate şi de sol, traductori, adaptori şi amplificatoare performanţe pentru măsurători de presiuni, acceleraţii, temperaturi, deplasări, unghiuri, viteze unghiulare, forţe etc., aparatură pentru efectuarea etalonărilor traductorilor folosiţi în încercări, precum şi de verificare metrologică a întregului lanţ de măsură, cartele de achiziţie de date şi soft specializat pentru prelucrarea finală a parametrilor înregistraţi, sistem DGPS de sol şi ambarcat, traductoare de vibraţii, reţea de calculatoare cu software licenţiat, pachete software specializate pentru prelucrarea şi analiza datelor, pachete software pentru calcul statistic şi analiză de risc, truse electronice pentru determinări gravimetrice la aeronave; pentru modelare-simulare: mediu de modelare GAMBIT, mediu de simulare în domeniul curgerii fluidelor FLUENT, prevăzut cu solvere specializate şi interfaţă completă pentru produse GAMBIT, sisteme de calcul multiprocesor; pentru controlul NDT: sisteme de control nedistructiv cu ultrasunete, cu feroflux şi bazate pe lichide penetrante.

Dotarea este apreciată ca fiind de ultimă oră, nivel tehnologic realizat cu mari sacrificii financiare, deoarece tehnologia este scumpă, iar cercetarea este un domeniu strategic mare consumator de resurse materiale. Dar cum progresul ştiinţific cere sacrificii, specialiştii CÎZ-ului au înţeles acest lucru şi continuă să lupte pentru a duce la bun sfârşit munca lor şi a fructifica prin punere în practică roadele atât de greu culese.

Cu o ultimă privire în enormul hangar, dezmierdăm a bun rămas cele două avioane IAR-99 ce se odihneau ferite de condiţiile meteo de afară ce se înrăutăţiseră brusc, unul vopsit întro schemă cu alb, galben şi albastru, iar celălalt afişând schema de vopsire clasică a Şoimilor aflaţi în dotarea Forţelor Aeriene – două tonuri de verde închis. Curaţi şi lustruiţi, cei doi Şoimi păreau mândri că zboară misiuni atât de importante în cadrul Centrului. În spatele lor, retrase, alte două aparate de zbor aşteptau în tăcere: un IAR-93B cu simplă comandă şi un IAK-52. Resemnate la gândul că nu vor mai zbura niciodată, cele două zburătoare îşi purtau semeţ anii de zbor, arătând bine şi părând a fi îngrijite, chiar dacă zborul nu le mai curgea prin conducte. Repere importante ale istoriei centrului, cele două avioane păreau nişte păsări osândite la sol, după o viaţă în care zborul le-a fost raţiunea de-a exista.  

 

 

ŞOIMII OLTENIEI

 

Ca o continuare firească a vizitei noastre în bastionul aviatorilor cercetători din Craiova, de la hangar am luat drumul clădirii tehnico-administrative a Centrului, acolo unde am fost „predaţi” de către domnul inginer Grigorescu în grija domnului căpitan-comandor Aurelian Cojocaru, şeful Secţiei piloţi încercare, navigaţie şi meteorologie, cu care am avut o lungă şi extrem de interesantă discuţie, dânsul fiind cel care ne-a plimbat prin fascinantul şi complicatul univers al testărilor aeronautice, clarificând unele dintre conceptele cu care CÎZ lucrează în mod zilnic şi făcând lumină acolo unde înainte nu era decât presupunere şi curiozitate.

După cum vă spuneam, noi mergem după regulile aviaţiei militare. Noi, ca unitate militară cu specific de aviaţie, urmăm exact regulamentele şi specificaţiile care sunt făcute pentru piloţii din aviaţia militară. Regulile sunt aceleaşi, cu diferenţa că, prin specificul activităţii, putem să executăm şi alte  tipuri de misiuni”, a ţinut să ne lămurească din start domnul căpitan-comandor Cojocaru asupra specificului şi unicităţii misiunilor executate de centrul craiovean.

În aviaţia militară există un regulament care se referă la zborurile tehnice,a continuat dânsul. „Zborurile tehnice sunt zborurile de verificare, recepţie şi încercare. Verificările de aeronave se fac după lucrări la aeronave, zborurile de recepţie în momentul în care o aeronavă iese de la reparaţii sau trece printrun proces de modernizare, cu alte cuvinte este o altă aeronavă, care după ce parcurge zborurile de încercare aferente este recepţionată de către beneficiar, beneficiarul fiind în situaţia actuală Aviaţia Militară sau noi, în situaţia aeronavelor noastre, şi zborurile de încercare, care reprezintă cu totul şi cu totul altceva, pentru că sunt zboruri de încercare pentru echipamente de aviaţie, pentru muniţii, pentru aeronave ca atare, aeronave nou construite sau modernizate, zboruri care se execută în baza unor planuri care se întocmesc de regulă la noi, sunt aprobate o dată pe partea Departamentului pentru Armamente, pe partea cealaltă de către beneficiar, care poate fi Aviaţia Militară sau poate fi Marina Militară – chiar am avut o astfel de situaţie. În baza acelor planuri aprobate, se execută zboruri specifice tipului de încercare ce trebuie efectuată.

Discuţia a continuat, la fel de deschisă şi revelatorie, căpitan-comandorul Cojocaru făcând eforturi pentru a răspunde întrebărilor noastre şi a ne risipi nelămuririle, una dintre ele fiind legată de gradul de implicare al piloţilor în activităţile de testare, în timp ce „planul de testare” – concept nou pentru noi - şi-a găsit şi el o explicaţie în cuvintele căpitan-comandorului Cojocaru.

Pentru orice tip de activitate de testare care implică zbor, pentru că, pe lângă testele în zbor, la centru se execută şi testări la sol, pentru a se rezolva o temă de cercetare sau o temă de testare pe care o avem se constituie o echipă de testare, iar această echipă e formată atât din ingineri, cercetători, cât şi din cadrul personalului navigant. În funcţie de scopul activităţii în sine, fiecare rezolvă câte o pătrăţică. O rezolvă iniţial la stadiul de draft, după care toate acestea se pun cap la cap şi începem discuţie pe baza lor. În urma acestor activităţi, apare planul de testare. În baza acestui plan de testare, pentru a atinge fiecare din obiectivele care se intenţionează a fi atinse, verificate, se contruieşte câte o procedură specifică – să zicem o tragere cu tunul; mă interesează, o dată, între ce limite pot să trag cu tunul cu avionul ăsta, să zicem, limite de viteză şi suprasarcină – e un aspect.  Doi, mă interesează să văd precizia indicaţilor, adică în ideea în care avionica mea îmi dă indicaţii corecte sau nu. Sunt două lucruri total diferite. Până la urmă faci acelaşi lucru, tragi cu tunul, nu? Dar scopul activităţii e total diferit. Şi atunci, pentru tragerea în anvelopa de zbor, să zicem, se construiesc aceste proceduri care detaliază fiecare manevră, fiecare acţiune, atât a celor de la sol, cât şi a celor din zbor, a echipajului. Ce contact pui, când îl pui, ce spui, ce raportezi prin radio, ce manevră faci după, câte secunde, ş.a.m.d. Deci detaliat, absolut totul. Ori, ca să răspundem la întrebare, noi, ca piloţi, suntem implicaţi în toate activităţile centrului, nu numai în calitate de piloţi.

Aflând acest aspect – la CÎZ activează piloţi cu rutine de cercetători ştiinţifici! – am dorit să aflăm care sunt criteriile după care sunt selecţionaţi piloţii care se alătură echipei CÎZ, deoarece gradul de dificultate şi diversitate al task-urilor de îndeplinit de către zburătorii Centrului ne părea a fi foarte ridicat. „Cel mai tânăr coleg al nostru este locotenent-comandor, vine de la MiG-ul 21, are 700-800 ore de zbor. Ar fi ideal dacă ţi-ai putea permite, din punct de vedere al resurselor, să aduci un tânăr, să-l formezi exact pe tipul ăsta de activitate. Dar, în principal, în toată lumea se face aşa, cei care merg către partea de încercare sunt selecţionaţi dintre piloţii cu cea mai mare experienţă de zbor şi care au, să zicem, şi calităţi pentru aşa ceva. Separat, în afară de asta, îţi mai trebuie cunoştinţe pe partea de inginerie pentru că te loveşti, vrând-nevrând, de probleme tehnice. Sunt foarte multe. Până la urmă, asta facem, testăm sisteme, testăm echipamente. Întâi trebuie să înţelegi cum funcţionează, ce trebuie să facă şi cum, pentru ca apoi să te poţi concentra şi, împreună cu echipa de testare, să găseşti o variantă, o soluţie de rezolvare. În plus, pentru a ajunge aici îţi trebuie o experienţă serioasă pe care o completezi în unitate, obligatoriu, deoarece, am zis, faci altceva, e altă muncă şi, de fiecare dată, e câte ceva nou. Adică nu poţi să spui că misiunea asta se execută ca zborul de acum un an, nu... Ce îţi trebuie acum?  Şi începi să te gândeşti: ce parametri îţi trebuie, cum faci manevra, ce sistem de instrumentare foloseşti, când îl cuplezi – astea sunt date în regulament. Deci, trebuie experienţă bogată, în principiu, pentru ca principala ta problemă să nu fie cum pilotezi sau statul în aer, ci asta să vină, cumva, firesc; partea asta să fie firească, iar principala ta problemă să fie ce-ai de făcut acolo, să nu mai ai grija zborului, în sine, ci să poţi să-ţi iei nişte parametri foarte clari. Cum? Ţi se spune că trebuie să zbori cu 640 km/h, să tragi de avion cu 1,5 G – ca să-ţi iasă chestia asta, trebuie să-ţi tarezi puţin şi mâna şi să fii cu ochii pe instrumente ca să poţi să menţii o înălţime bătută în cuie.

Activitate deosebit de complexă, testarea de produse aeronautice presupune muncă în echipă mai presus de toate, unde toţi membrii echipei de proiect au o însemnătate vitală. Rezultatele testărilor – datele brute, neprelucrate – sunt obşinute prin intermediul tehnologiilor speciale pe care cercetătorii craioveni le utilizează pentru extragerea unui maxim de informaţii din subiectul experimentului. Aici aflăm termenul de instrumentare. Instrumentarea reprezintă un ansamblu de echipamente care-ţi permit înregistrarea şi analiza ulterioară a diverşilor parametri în scopul obţinerii unor date valide, unor date obiective despre ceea ce se întâmplă întrun anumit moment foarte clar definit cu aeronava.

Încet, ascultând cuvintele căpitan-comandorului Cojocaru, în minte începe să ni se contureze tabloul extrem de complicat alcătuit al testărilor în domeniul aeronautic, la fel de complicat ca o mandala şi necesitând exact la fel de multă muncă şi minuţiozitate. Realizăm că pentru orice lucru testat de către oamenii centrului – fie el sistem sau sistem de sisteme – volumul de muncă de pregătire, execuţie şi analiză este enorm, iar rezultatele obţinute de-a lungul anilor spun multe despre calitatea oamenilor din unitatea de la porţile Craiovei. O unitate unde termenul de „unitate” – cu sensul de teamwork – este mai prezent şi vizibil ca oriunde!

Tehnica de care dispun specialiştii CÎZ-ului este de ultimă oră, asigurată lor de către eşalonul superior, şi anume ACTTM (Agenţia de Cercetare pentru Tehnică şi Tehnologii Militare), necesitând un nivel extrem de ridicat de pregătire a personalului, condiţie imperativ necesară asigurării unor rezultate complete şi exacte testărilor efectuate.

Cunoscând faptul că unitatea craioveană dispune de numai două aparate de zbor (două avioane tip IAR-99), am vrut să ştim cum a executat centrul omologările pentru alte tipuri de aparate de zbor, cum ar fi MiG-ul 21 şi elicopterele Puma NAVAL, fiind lămuriţi cu promptitudine şi umor: „Ca procedură normală, echipajele de zbor, echipajele tehnice, aeronavele sunt detaşate la noi, la centru şi, sub responsabilitatea noastră, se execută respectivele activităţi de către echipaje şi pe aeronavele aparţinând altor structuri. Astfel, de exemplu, în anul 2001 am avut în subordine MiG-uri 21 de la Borcea, MiG-uri 29 de la Mihail Kogălniceanu, nu ştiu câte sute de oameni din Forţele Aeriene, plus 6 nave de la Marină. Am fost cea mai mare unitate de luptă din armata României!

Mulţumindu-i pentru deschiderea şi răbdarea de care a dat dovadă, ne-am despărţit (cu greu!) de domnul căpitan-comandor Aurelian Cojocaru impresionaţi de cunoştinţele şi profesionalismul dovedite, profesionalism ce este la el acasă în unitatea craioveană, regulă dovedită de vizita noastră ce acum se apropia de sfârşit, dar şi de amintirea plăcută a primei întâlniri directe cu instituţia de cercetare din capitala Olteniei, cea prilejuită de workshop-ul din data de 24 septembrie 2009. 

 

 

 

 


UNITATE UNICAT A ARMATEI ROMÂNE

 

În data de 24 septembrie 2009, Centrul de Cercetări şi Încercări în Zbor din Craiova a fost gazda workshop-ului cu tema „Problematica testării în domeniul aeronautic”, workshop ce s-a bucurat de o largă participare, segmentele de cercetare militar şi civil fiind amplu reprezentate.

Problematica testării a fost dezbătută pe parcursul a peste opt ore, neincluzând pauzele, numai că subiectele prelegerilor ar fi avut nevoie de aproximativ două zile pentru a a fi epuizate complet.

Gazdele evenimentului au fost la înălţime, organizând ireproşabil activităţile şi delectând participanţii cu o vizită în hangarul centrului, unde am fost întâmpinaţi de o expoziţie de material volant şi de tehnică utilizată în cadrul experienţelor executate de unitatea craioveană, expoziţie străjuită de personal de specialitate, specialişti ce au rezistat cu stoicism asaltului cu întrebări al invitaţilor, mulţi afându-se pentru prima oară în hangarul unde aeronavele Centrului sunt pregătite pentru misiunile de zbor.

Cercetătorii militari craioveni au pregătit şi o „surpriză” participanţilor la workshop, foarte gustată de către toţi invitaţii. Ea ne-a fost anunţată de zgomotul decolării avionului IAR-99 Şoim nr. 718, pilotat de către căpitan-comandorul Aurelian Cojocaru, aparat de zbor ce avea acroşat pe pilonul ventral un container de recunoaştere, container ce a furnizat imagini aeriene în timp real ale zonei Aeroportului Craiova, imagini captate de camera video din completul containerului şi transmise via datalink la sol, pentru a fi afişate pe un display în sala de conferinţe, display conectat la un videoproiector. Un soft special acompania imaginile cu parametri principali de zbor ai Şoimului, în timp ce domnul inginer Marin Firănescu, cercetător ştiinţific în cadrul Centrului, completa cele afişate printrun excelent comentariu de specialitate.

   „Surpriza” a fost un succes total, la fel ca şi întregul eveniment, marcat o deschidere rarissimă ce a reuşit să mai risipească din ceaţa în care cercetătorii militari craioveni îşi desfăşoară netulburaţi munca.

 

***

 

Centrul de Cercetări şi Încercări în Zbor, unitatea craioveană de elită şi rezultatele remarcabile ale muncii ei reprezintă un exemplu de reuşită întro ţară care investeşte mult prea puţin în cercetare, fie ea civilă sau militară. Oamenii care-o alcătuiesc depun eforturi greu de bănuit de către noi, cei de dincolo de gardul ce-o înconjoară, pentru ca produsele muncii lor să permită exploatarea în siguranţă a subiectelor testărilor pe care ei le execută, rezolvând necunoscute la sol şi în aer. Cum anul trecut au împlinit 35 ani de la înfiinţare, o importantă sumă semirotundă, nu putem decât să le urăm „La Mulţi Ani!” şi „Cer Senin!” deschizătorilor de drumuri din această unitate unicat a Armatei Române.

 

 

 





Comentarii:

panaitescu constantin

a scris la 2012-05-24 19:12:01

Felicitari pentru articol.Simti o mare satisfactie cand constati ca munca facuta in a promova profesionalismul nu a fost in zadar.Multe salutari fostilor colegi.

Comenteaza:

Aripi Romanesti Muzeul Aviatiei Romanian Spotters Resboiu Povesti de aerodrom Pilot magazin Romania Militara Info Aviatie Aviatia.ro Pilot MIG Aviatia Magazin Fundatia Serbanescu Fundatia Cer Senin Fan Club Dorel Luca