Comandor (r) Marin Jeloaica - Cu capul în nori

Articol adaugat de alinionescu la data 2011-11-26 21:00:43.



(...) La Bacău am ajuns noaptea, la ora 03:00. Am făcut rost de o cameră şi am dormit până pe la 08:30-09:00. Apoi m-am dus la unitate, am ajuns în jur de ora 10:00. Colonelul Ştefan Buzdugan era comandantul unităţii şi, când ne-am văzut, nea Fănică m-a întrebat dacă mi-am făcut vizita medicală. I-am zis că nu şi mi-a zis unde e medicul unităţii. „Te-ai odihnit?”, m-a întrebat el, la care eu, „Eh, m-am odihnit ceva, că d-aia am venit şi mai târziu...”. M-a întrebat dacă am trecut prin punct, i-am zis că da şi că mi-am făcut şi pregătirea, pentru că aşa se făcea, treceai prin punctul de comandă şi-ţi pregăteai misiunea. L-am asigurat eu că sunt bine, m-a mai întrebat el una-alta, am mai stat noi puţin de vorbă, m-a verificat aşa, în fugă, că dacă eu n-am fost de dimineaţă la pregătirea misiunii nu m-a mai verificat nimeni, pentru că trebuia să te verifice şi unitatea, într-un fel. În fine, ne-am despărţit cu un „Bine, măi Mărine, vezi-ţi de treabă la uzină!”. Aşa că m-am dus la uzină, avionul era deja pregătit, mă aştepta. Totul era gata, planificarea era făcută. Am decolat într-o primă ieşire. Totul a mers strună.

 

Care era scopul zborului de încercare?

 

Verificarea avionului prin lansare la plafon şi viteză.

 

Dar de ce nu făcea asta pilotul de încercare al fabricii?

 

Făceau şi ei asta, dar era interesul nostru, nu al lor. Noi recepţionam avionul, era contrarecepţia, eu îl aduceam acasă. Ei îl încercaseră şi mergea, puteau să-mi spună că da, nene, funcţionează... Ca să înţelegi, peste Mach 1,6 intra în funcţiune limitatorul de turaj N2. Şi ăsta era interesul meu, să lansez avionul peste 1 şi 6. La 1 şi 6 intra limitatorul, iar eu trebuia să-i verific funcţionarea. Aşa că la a doua ieşire, avionul mergând fără probleme, mi-am permis să fiu mai relaxat, mai distrat puţin... (râde şi ridică din umeri) În plus, ca să fie treaba mai complicată, eu executam misiunea în zona lor de lansare, a băcăuanilor, şi în loc să intru pe 120 grade, la ARK zero, m-am dus pe 20 grade, ARK zero...

 

Diferenţă de 100 grade...

 

Da... aşa se întâmplă când eşti cu capul în nori...! (râdem) L-am lansat cum prevedea misiunea, dar în tot timpul zborului, eu am făcut un fel de arc de cerc. Pentru că ARK-ul meu se tot ducea spre dreapta, normal!, iar eu tot mă duceam pe el şi nu m-am gândit niciodată să mă uit la cap compas, să văd ce şi cum... Eu mi-am văzut de treabă, concentrat pe lansare, urmăream parametrii şi comunicam normal cu conducătorul de zbor. CZ era... ah! am un lapsus... dar lasă că-mi aduc aminte imediat cum îl cheamă pe bezmeticul ăla... (râde)

 

Era CZ-ul unităţii sau ţinea de fabrică?

 

Nu, el conducea zborul pentru unitatea de la Bacău, dar ne conducea şi pe noi, cei care făceam încercările la fabrică. În fine, la un moment dat, am atins viteza care trebuia, a intrat în funcţiune limitatorul, totul normal, am data prin radio, am raportat, iar CZ-ul, „Coboară, bre Mărine!”. Chiar aşa îmi, spunea, pe nume, nu pe indicativ. „Cobori în Zona 5!”. Eu, „Confirm, cobor în Zona 5!”. Cobor eu, şi când mă uit sub mine, nori, frate... Băi, de unde sunt norii ăştia veniţi? Că eu am decolat pe senin... (râde) Şi am executat un virtaj pe dreapta, eram pe 180 grade şi am luat-o către sud. Mi-am zis că nu se poate, e ceva în neregulă... Se vedea undeva, în depărtare, limita norilor, undeva unde se terminau norii. Mi-am zis că să merg spre zona unde se vedea senin că trebuie să văd eu ceva la sol. Şi am văzut acolo o spărtură mare în nori, iar prin ea am văzut confluenţa a două ape. Aoleu, mi-am zis, sunt la Adjud! Ăla e Adjudul cu Trotuşul! Aşa că am dat pe radio, „Cobor în Zona 3, Ioane, că am depăşit aerodromul!”, la care ăsta mi-a răspuns, „Coboară, mă, unde vrei şi hai la aterizare!”.

 

Îşi stinge ce a mai rămas din ţigară clătinând amuzat din cap. Acum, detaşat complet de cele întâmplate atunci, nea Mărin dă un aer comic acelei întâmplări, dar pentru omul de-atunci, aflat la manşă, nu cred să fi fost la fel de nostim totul... Pierderea orientării în aer nu-i o joacă de copil, iar consecinţele pot fi din cele mai tragice. Realizez cât de dezarmantă este sinceritatea comandorului, el povestindu-mi cu dezinvoltură un eveniment pe care alţi piloţi l-ar fi trecut sub tăcere şi, sunt ferm convins, că astfel de episoare au trăit o bună parte dintre zburători, poate chiar majoritatea, la scară mică sau mai mare, cândva, în decursul carierei de zbor. Unii chiar au şi murit, pierzându-şi stăpânirea de sine în încercarea disperată de a-şi recăpăta orientarea în aer... Calmul şi sângele rece dat dovadă în acea misiune au făcut diferenţa dintre premisă, accident şi chiar catastrofă, permiţându-i lui nea Mărin să povestească acel episod petrecut acum 15 ani.

 

Bun! Am întrebat la cât să cobor, mi-a zis la 3000, am coborât la 3000 de metri şi am ieşit sub plafon – noroc că am ieşit sub plafon, că era groasă dacă mai dădeam şi de un coborât... Deci iau eu cap-compas 342 şi ARK zero. Atenţie, capul compas era perfect! CZ-ul îşi pierde răbdarea, „Hai, mă, ce faci, nu mai vii odată?”, „Vin, vin! Am văzut pista!”, „Bine, coboară la 1500!”. Cobor la 1500 de metri şi realizez brusc băi!, nu e asta pista! Dau pe radio, „Nu e asta pista! Oraşul e în stânga, nu în dreapta!”. Ăla, cu o voce de părea că mai avea puţin şi-şi dădea palme, „Cum mă oraşul e în stânga...?!”, iar eu, „Păi da, oraşul e în stânga!”. Acum, ce-o fi fost în mintea omului ăluia... (râde) Primesc ordin de la el, „Coboară la 500 de metri!”.

 

Dar în tot acest timp, radiolocaţia nu vă vedea?

 

Nu, deloc! Ăştia de la radiolocaţie şi SDA-ul nu mă vedeau niciunul. Dar încă mai aveam legătura radio cu CZ-ul, legătura funcţiona fără probleme. „Coboară la 500 şi spune-mi ce vezi!”, mi-a ordonat, la care eu, „Păi, pe stânga, două hangare mari şi pe dreapta, două avioane mici şi roşii!”. Ăla a izbucnit, „Ce dracu’ de avioane mici şi roşii, mă...?!” (râde)

 

Ce tip erau acele avioane?

 

E, na! Chiar mai crezi că-mi mai aduc aminte...?! Văzute din fuga calului, nici-o speranţă... Atâta ştiu, că erau mici şi roşii...! (râdem) Şi am făcut un viraj pe dreapta, mi-aduc aminte, şi am urcat la 5000 de metri. „Urc la 5000 de metri şi vin către casă! Vin către sud!”, am comunicat. Şi, din cauza tensiunii momentului, am uitat frânele aerodinamice scoase... (îşi pune mâinile în cap) Îţi dai seama, motorul în plin, l-am urcat la 5000 de metri, şi când am ajuns, abia atunci am văzut că sunt frânele scoase, când au început becurile să se aprindă. Ia să vezi acu’, altă belea!...

 

Şi ce aerodrom era ăla?

 

Ăştia au spus că era Cernăuţi...

 

Luăm o pauză de râs, în timp ce comandorul clatină din cap...

 

Da, se pare că fusăi oleacă pe la ruşi... (râdem) Şi merg, şi merg... La un moment dat, după mult timp... bine, că atunci timpul mi se părea extraordinar de mare, dilatat... Îţi imaginezi că stăteam ca pe ghimpi...

 

Dar n-a decolat nimeni să vă intercepteze?!

 

Ce să mă intercepteze...?! Cine să mă intercepteze?! Păi dacă nu mă vedea nimeni...! Şi, la un moment dat, am exclamat, „Ştiu unde sunt!”, că am recunoscut Paşcaniul. Şi tot atunci, ăştia de la dirijare, „Da, eşti la 120 kilometri de casă!”. Îţi dai seama că le-am „mulţumit” în gând, cu duioşie... (râdem) „Sunt la Paşcani, am văzut Paşcaniul!”, am dat pe radio şi-am luat-o încet la vale, către sud. Şi de la Paşcani am văzut Romanul, am luat-o pe Roman, rămânând la 5000 de metri, la consum minim. Tot Doru, Dumnezeu să-l ierte, ne-a învăţat şi asta, durată maximă la 5000 de metri, cu 450-500 la viteză. Şi aşa am venit.... Se aprinseseră toate becurile, se aprinsese şi „RĂMAS 450”, aşa, îmi ziceam în gând, aprindeţi-vă toate, că nu-i bai...

 

Aţi rămas la 5000, n-aţi coborât?

 

Nu, n-am coborât, am rămas la 5000 de metri până aproape de Roman. La Roman am cerut aprobarea să cobor. Şi zic, „Vin direct la aterizare!”. Colonelul Buzdugan care era în aer şi asculta convorbirile, n-a fost de acord, „Nu, nu vii direct la aterizare, că e vânt de coadă!”, şi mi-a ordonat să intru în tur de pistă. CZ-ul când a auzit asta... A, gata, mi-am adus aminte cum îl chema, era Ion Sălăjan! (râde) Dup-aia a fost pilot de încercare la uzină, îţi voi povesti şi cum a ajuns pilot de încercare... (îmi face cu ochiul). Şi când a auzit Sălăjan, a explodat, „Intră mă-ta în tur de pistă...!”... (râdem amândoi) Exact aşa i-a zis, te rog să mă crezi, atât de încordată era situaţia, iar mie mi-a zis, „Mărine, vino direct la aterizare!”, la care eu, „Direct la aterizare vin, Ioane!”. La fel, nu mai existau indicative în acele momente, eram doar „Ioane” şi „Mărine”!

 

Şi Buzdugan ce-a zis de conflictul ăsta radio?!

 

Eee, stai să vezi, că ajung şi acolo... Stai să aterizez şi-ţi povestesc ce-a ieşit! (râde) Şi cum îţi spuneam, am ajuns la Roman şi, de-acolo, n-am mai văzut pista...! O perioadă îmi cam pierdusem orientarea şi acolo... Erau atât de multe lacuri, iar eu coboram destul de abrupt, făcând viraje când pe stânga, când pe dreapta, şi am pierdut pista din vedere. Am coborât repede, aveam motorul redus. Dar, într-un final, m-a văzut şi SDA-ul şi mi-a dat corecţiile necesare, „Ia cinci grade stânga!”, şi dirijat de ei, am văzut pista...

 

Face o pauză pentru a bea din pahar, îşi şterge cu grijă mustaţa, apoi îmi face conspirativ cu ochiul.

 

Stai să-ţi zic o fază, o convorbire radio... (râde) Eu dau pe radio, „Ioane, aprobă-mi să reduc motorul şi să scot trenul mai târziu că...!”. El a înţeles că să opresc motorul şi să-l pornesc mai târziu! (râde) Aşa a fost ideea lui, aşa că a ţipat la mine, „Băi, nu opri motorul!!!”. Eu i-am explicat, răspicat şi calm, „Nu, mă, am zis să reduc motorul şi scot trenul mai târziu că nu mai am gaz!”. Deja se aprinseseră toate în cabină, inclusiv „REZERVOR CONSUM”, adică atunci când arde ăsta înseamnă că mai rămâneai cu 250 de litri de gaz...

 

Fac ochii mari a uimire. Chiar şi pentru un nepilot, 250 de litri de gaz este foarte puţin...

 

La gară, la şapte kilometri de pragul pistei, eram la 1200 de metri, când trebuia să am numai 400... (trag un fluierat de uimire) Păi, îţi închipui, motorul era redus complet ca să nu mai am consum. L-am redus sub pragul SPS şi aşa am venit...

 

Gesticulează cu mâna, arătându-mi panta foarte abruptă sub care l-a adus la aterizare. Limbajul gesturilor este foarte important pentru piloţi, nu numai cei militari. Este, dacă doriţi, un limbaj universal, la fel ca limbajul Morse. Orice pilot de pe mapamond poate înţelege ce spune celălalt dacă este folosit limbajul gesturilor, chiar dacă vin de pe continente diferite. Un viraj arătat cu palma, o şandelă, un semitonou, o luptă aeriană – toate capătă sens dacă sunt „povestite” în acest limbaj Este un fel de marcă distinctivă, un element care dă de gol cu uşurinţă un pilot, şi este fascinant să urmăreşti un pilot relatându-şi aventurile aeriene şi retrăind manevrele cu ajutorul mâinilor!

 

Deci, a trebuit să vin într-o pantă foarte abruptă ca să nu mai consum gaz.

 

Şi trenul când l-aţi scos?

 

L-am scos, într-un târziu... Între şapte şi patru kilometri de pistă am scos trenul, aflat pe la 1200 de metri. Dacă nu ieşea, săream... Păi nu mai aveam altă soluţie, îţi dai seama... Ion Sălăjan ţipa la mine să scot trenul.... Aşa că imediat după ce-am pus avionul în panta accentuată de coborâre, am scos trenul şi flapsul. N-am scos flapsul complet din prima, ci mai întâi pe 25, apoi complet. Şi, Dumnezeu să-l ierte, nea Andrei Voloncs, fostul meu instructor, stătea pe un avion, la capătul de nord al pistei, că ştii că zebra la Bacău este tocmai în sud, aia înaltă, e în sud, iar eu am venit din nord către sud, pe invers. El stătea cu casca în mână să mă dirijeze prin microfonul de la cască la aterizare! Om cu inimă mare... Şi mi-a zis, „Mărine, cea mai frumoasă aterizare din viaţa ta ai făcut!”. (râde) Avea dreptate, nici nu s-a simţit când l-am pus jos. Era gol, săracul avion...

 

Cu ceva vreme în urmă, urmărisem din zebra de la Borcea o aterizare a unui LanceR în limită de combustibil şi realizam acum ce însemna să pui pe pistă un avion al cărui motor funcţiona cu „aburi de petrol”, cum şugubăţ a remarcat atunci CZ-ul! A filat atât de mult, încât am crezut că nu-i va ajunge pista pentru a-l opri... Era uşor ca un fulg!

 

S-a aşezat frumos, am luat contact cam cu vreo 290-300 de kilometri pe oră. În dreptul uzinei eram oprit, pentru că am scos şi paraşuta. Acolo, în dreptul uzinei, am largat paraşuta şi... am cuplat forţajul! Am băgat maneta de gaze în maximal şi am cuplat forţajul. Să văd dacă mai cuplează şi, culmea, a cuplat!

42

Nu trebuia?

 

Conform cărţii, sub 500 de litri de petrol nu mai cuplează forţajul. Şi totuşi, a cuplat! Bine... mai redus, dar totuşi! (râde) Că m-au întrebat după şi ăştia de la uzină că ce-am avut de-am cuplat forţajul?! Eu le-am zis că am vrut să văd dacă mai cuplează şi mi-am satisfăcut curiozitatea...!

 

A mai avut gaz pentru rulaj?

 

Da’ cum să nu...?! Am degajat pista şi am intrat pe calea de rulare şi am rulat până în linie, până unde m-au dirijat băieţii.

 

 

NOTĂ: povestea de aerodrom de mai sus este un fragment din cartea-interviu "Născut pentru a doua oară", lucrare ce tratează cariera de pilot de vânătoare a comandorului Jeloaica şi accidentul aviatic grav din data de 8 mai 1996. Lucrarea este în curs de apariţie.  





Comentarii:

Maricel Vatavului

a scris la 2011-12-23 16:56:53

Mi-a placut mult aceasta poveste de aerodrom,felicitari comandorului Jeloaica !

alinionescu

a raspuns la 2011-12-29 20:38:02

Vă mulţumim, îi vom transmite! Cu respect, Echipa "Aripi Argintii".

Filip Emerich

a scris la 2012-01-30 17:40:35

Super. Mai astept si alte povestiri, rar sunt consemnate intamplarile acestea dar fac parte din Aviatia Romana si ne incalzesc sufletul.

Vladelo"

a scris la 2012-02-12 15:00:31

Frumoasa povestire traita pe " viu", cred ca fiecare dintre Aviatorii militari au cate o asemenea poveste frumoasa traita !Am Onoarea sa va salut d-le Cdr.

alinionescu

a raspuns la 2012-02-12 15:31:28

Aşa este! Fiecare pilot are, iar unele sunt de-a dreptul incredibile! Ar fi frumos dacă am fi contactaţi şi ne-ar fi permisă publicarea lor aici. Astfel, toţi cei interesaţi s-ar putea bucura de ele. Vă mulţumim pentru interes! Cu respect, echipa "Aripi Argintii".

Nica Stefan

a scris la 2012-05-29 20:07:42

Fascinanta povestirea d-lui Comandor Jeloaica,pe toata durata lecturii am fost purtat cu imaginatia in toate acele locuri ,cunosc viata de aerodrom si am purtat albastrul cerului pe epolet.Onor d-le Comandor ,oriunde va veti afla !

cornel

a scris la 2012-08-01 21:41:16

Nu am avut sansa sa devin pilot militar (perceptia culorilor...) dar nu voi inceta toata viata sa admir avioanele de vanatoare si pilotii lor! Cer senin, zbor inalt si fara incidente!

Zapartan Dan

a scris la 2012-08-23 10:59:09

M-am nascut, am crescut si am lucrat alaturi de avioane si piloti... istoria aviatiei militare este presarata cu astfel de peripetii, acestea facand-o atractiva si palpitanta!

Florian Dache

a scris la 2012-09-24 23:45:29

Vad ca nu iti spuse olteanu' de ce nu il doborara rusii.

alinionescu

a raspuns la 2012-09-24 23:46:37

Nu! De ce nu-l doborâră?!

malaia marian(mali)

a scris la 2013-02-06 09:35:36

L-am cunoscut forte bine pe Marin la Borcea,el era la escadrila a doua eu la antaia,armurier,faceam alarma impreuna,ne apuca dimineata la canasta,frumoase vremuri.SALUT MARINE,ORIUNDE TE-AI AFLA

eugen neacsu

a scris la 2013-04-21 21:29:53

Din 89 pina in prezent lucrez la Borcea. Pe nea Marin JELOAICA l-am cunoscut prima oara in PCZ, doar ce aterizase, de atunci am f multe amintiri placute cu el, Mult respect.

Rublinceanu

a scris la 2015-03-28 11:22:43

Unitatea are un singur comandant, pe care e greu sa-l uiți, de aceea ma Mir ca pe cel care l-a avut comandant la Bacău a uitat ca il cheamă VLADIMIR BUZDUGAN, si nu STEFAN BUZDUGAN.

Comenteaza:

Aripi Romanesti Muzeul Aviatiei Romanian Spotters Resboiu Povesti de aerodrom Pilot magazin Romania Militara Info Aviatie Aviatia.ro Pilot MIG Aviatia Magazin Fundatia Serbanescu Fundatia Cer Senin Fan Club Dorel Luca